过度“本土化”降低成本！大众在中国会走下神坛吗？ 2020年

2020年，大众单一品牌在华销量为285.11万，其2020年全球销量为532.8万辆，中国销量在全球销量的占比达到了53.5% ，几乎超过半壁江山。大众品牌对于中国市场的依赖程度正在与日俱增，这也为大众品牌在中国的健康可持续发展埋下隐患。

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在沃尔夫斯堡（指代德国大众总部）眼里，中国市场既是大众品牌销量的最主要承担者，更是其全球利润的主要来源。在这样的双重重压下，大众品牌在中国市场的规划和动作也正在变得扭曲。
相反，大众集团旗下其他品牌的发展则相对健康一些：2020年，奥迪全球销量为169.3万辆，其中在华销量72.63万辆，奥迪中国销量在全球总销量的占比为42.9%；2020年，保时捷全球销量为27.2万辆，其中在华销量为8.89万辆，保时捷中国销量在全球总销量的占比为32% 。
对于中国市场的过分依赖，最终的结果则是物极必反。为了追求销量规模和单车利润的最大化，大众品牌在中国市场的简配行为引起了消费者的强烈不满。
在竞争激烈的存量市场，没有品质光环护体的大众品牌在销量上进入瓶颈期。
此外，电气化转型中投入与产出不成正比的尴尬现象，也让大众集团在新四化变革中逐渐失去主导地位，并加速了大众品牌从中国市场走下神坛的步伐。
01
成也“本土化” ，败也“本土化”
作为第一批进入中国市场的汽车品牌，大众品牌之所以能够脱颖而出，成为国内车企的领军者。这背后的原因，离不开“全价值链本土化”战略的成功实施。
众所周知，中国汽车产业起步晚，在规模化作用下，国产车型往往因为品质问题而备受消费者诟病。
通过“全价值链本土化”战略，大众品牌率先在中国市场建立了系统的供应商体系，确保了每一款大众车型都具备耐用、可靠的特性。

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时至今日，中国消费者对于大众品牌的喜爱，更多是因为对德系品质的认可。
大众品牌在中国市场的成功，还离不开特供车型的作用。在紧凑级轿车销量榜单中，经常位列前三的朗逸、宝来，均属于为中国市场量身定制的车型。
在大众品牌的本土化战略中所诞生的加长轴距等设计手法，更是引领了中国车市发展的潮流。
随着中国成为大众品牌最大的单一市场，中国市场身上所背负的压力也与日俱增。在追求销量规模最大，以及单车利润最大化的双重指标下，大众的本土化策略逐渐被扭曲变味。
庞大的本土化全产业链，为大众品牌在中国市场的简配提供了机会。在国产第七代高尔夫身上，海外版的独立悬架被非独立后悬架所替代。

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大众品牌在中国市场实现单车利润最大化的同时，也让多年积累的“高品质”形象骤然坍塌。神车的光辉形象在普通消费者心中逐渐黯淡。
面对日益年轻化的中国车市，大众品牌又将如何俘获年轻人的目光？不禁让人打上一个大大的问好。
02
大象难转身，电动化变革受挫
不计代价的投入所换来的却是惨淡的销量，导致大众在电气化转型中锐气骤减。
2015年9月大众“柴油门”事件爆发，大众为此支持高达162亿欧元的罚款，当年CEO文德恩被迫下台。
为了挽回声誉，大众成为第一个全面进入电动化转型的传统车企。

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在2016年股东大会上，时任CEO的穆勒宣布了“Together-Strategy2025”和“RoadmapE”等战略规划，正式开启大众集团的电动化转型。
据统计，时至今日，大众集团在电动化及数字化等领域的投资达到600亿欧元、约5000亿人民币。
相比于不计成本的投入，大众在电动市场的回报力度却远不及燃油车市场，这种反差在被誉为全球最大新能源市场的中国表现得尤为明显。
据中汽协此前发布的数据，在今年5月份，上汽大众ID.4X当月销量为1008辆，一汽大众ID.4CROZZ当月销量更低，只有519辆。对比之下，特斯拉Model3在5月份的交付量为9208辆，是上汽大众ID.4X和一汽大众ID.4CROZZ销量之和的6倍。
南北大众在中国市场拥有近2000家经销商， 2020年卖出超过285万辆整车，如今在电动车市场却远不敌势单力薄的造车新势力。