全新汉兰达，最狠的不是价格文|杜德彪

文|杜德彪
昨晚，本年度最重磅车型上市了。
没有高级自动驾驶噱头、没有夜店效果座舱、也没有革命性电池技术，如果说还有哪部作品能在智能纯电产品制造的斑斓氛围中，以一种不变应万变的淡定姿态获得广泛关注，那就是汉兰达了（26.88-34.88万）。

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【全新汉兰达，最狠的不是价格】虽然更多是凭借它在大7座SUV市场的统治地位，大家或许才饶有兴致关注它的换代车型是什么样子。
但正因为备受关注，所以前期剧透太多，藏无可藏的泄露了太多公认的秘密，所以正式“上映”时，你反倒很难把关注放在产品本身上，或者说快速浏览过配置表后，也基本与前期剧透的内容差不多——
剧透之后还有看点？
比如熟悉的2.5L混动系统，在凯美瑞、威兰达身上已经和观众混成了熟脸；新一代产品的节能效果值得关注，官标的油耗数值仅为5.3L-5.8L百公里，这其实对于“解围”双积分政策带来的巨大压力颇有价值，不过可以放在待会再说。
但想必广大群众也关心混动系统会否比老款车型动力较弱，答案并不一定是否定的：两驱单电机版本的重心基本放在节能方面，电机总扭矩为270牛·米，但也不能和发动机扭矩单纯叠加，所以零百加速没必要期待太高；因此想要鱼和熊掌兼得，还得上双电机四驱版车型。
按照之前其他垂直媒体对家族小兄弟威兰达搭载双电机-四驱版本的测试结果（双电机总扭矩达到323牛·米）——零百加速8.2秒，因此推算同样搭载双电机、峰值扭矩达到391牛·米的汉兰达，基本也会在这个水平上下。

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但价格是要高一些的，这才是重点。
其他一些细节，如老款的悬吊油门改为了风琴式踏板，变速箱控制从蛇形变为直排（个人认为后者更体面一些），以及中控大屏有所变化、机械脚刹变成了电子手刹，受到好评的副驾驶长条储物格设计予以保留，仅微调成两段式等等，都是划到了重点的升级，但主观上，我觉得产品上的关注点也差不多就这些。
问题是还有至少1300字的任务量没有达成，所以还得接着写，但之所以把产品部分写成压缩饼干，也是因为丰田的营销比产品端更有意思。
醉翁之意不在酒
换代产品仅推出混动版，坊间之前的预测变为了现实：新老车型将同堂销售。因此之前引发热烈探讨的汉兰达“抢在加价之前加价”的过度自信行为，其实和日系普遍奉行的产品结构差不多，混动居于高端位置，从凯美瑞，威兰达，甚至亚洲龙和荣放乃至CR-V雅阁都是这么干的。
不仅仅是因为成本更高，技术含量密度大——尤其是丰田的行星齿轮技术，形同一个不必申请的技术专利，光是那套行星轮、太阳轮的公转自转逻辑就很难被复制；还因为在新旧技术交替、能源更迭的过渡时期，丰田似乎想要用自己的节奏来确保住江湖地位。

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而混动恰好就能处理这种醉翁之意在酒又不在酒的微妙关系。
纯电市场前景可期，数据美好但需要分层看待，比如5月纯电车销量同比增长达180%以上，但主要增量部分还在微车级别，比如宏光MINIEV、奔奔EV、奇瑞eQ等等，而理想ONE同比增长101% ，由2148辆变为4323辆，实际上也是在稳步提升中，至于ES6 ，则在3000辆附近徘徊，仍旧在鏖战的姿态。至于真正的销量主力，依旧是特斯拉Model3和ModelY这种特殊案例贡献的。
所以纯电市场也就像是婴儿喂奶，还得一口一口来，但能源更迭是必须的，老字号们基本处在一个几面夹击的状态中，而且事实证明，合资或豪华品牌的纯电产品与其燃油产品的市场表现并不能同日而语，比如大众的动作已经足够快，但出彩表现仅限于欧洲，在国内市场其实——对照以往在燃油车市场的表现，有点三十年河东三十年河西的无奈感慨。
眼看着前车之鉴，说明速度并不能占领先机，丰田更不想被新势力们带跑了节奏，于是混动就是那根值得押宝的定海钢针。

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足够省油，性能多少可以兼顾，重要的是，经由紧凑级轿车和紧凑级SUV双擎版本奠定的市场认知和价格体系，给了汉兰达一个所谓“高价位”的合理化理由，同时这个玩法也有几重利好，第一在高端产品上，丰田可以继续巩固混动在“品牌”层面的口碑，同时稳住自己的节奏，毕竟市占率也可以得到保证。