汽车排放标准取决于哪些因素-「升级排气系统」方式是否可行？问题：升级排气系统中的三元催化器

问题：

升级排气系统中的三元催化器，能否将≤V标准的车辆升级到国六（VI-a/b）？

老旧车辆的用户应当最关心这个问题，也有很多说法在暗示这种方式可以实现升级，不能执行的原因主要是为刺激新车消费。这种说法实在是有些片面了，理论上只有极少数低于国五标准代步汽车有升级空间，绝大多数使用「多点电喷」技术的车辆其实很难升级。
重点：即使开放升级催化器以提升尾气净化程度，对于用户而言可能也难以接受，这里涉及到两个知识点。

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催化器·排气背压细心一些的汽车爱好者应当会发现一个问题：同款车升级到V-a/b后的最大扭矩会有小幅下降。扭矩的下降几乎是必然的结果，因为三元催化器的升级影响了「排气背压」。
所谓三元指“铂铑钯”三种催化金属，与尾气中的氮氧化物NOx、碳氢化合物HC ，以及一氧化碳CO进行还原反应；将三种有害物质分解为无害的氮气、氧气、二氧化碳和水，这就是三元的概念。
而反应过程是在催化器的滤芯中进行，只要尾气将其温度加热到200℃（摄氏度）以上，反应就会开始；净化反应的程度取决于尾气在滤芯中停留的时间，时间越长反应程度越充分，尾气中的有害成分就会越少，但是时间也不宜过长。

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重点：汽车的发动机与排气系统是连通的，如果说排气管是“肠道”的话，进气口就是“食道”；内燃式发动机“吃空气”就着燃油，以燃烧的方式转化出的热能是做功运行的概念。做功结束后的尾气就要进入排气管，那么如果排气管堵塞的话，进气口还能吸入空气吗？
三元催化器的目数越来越大，目的正是提高尾气停留的时间，但同时也影响了吸气的效率——因为尾气流速慢等于以「更长时间阻挡进气」，吸入的空气量减少，喷油量随着吸气量同步减少，混合油气基数的下降等于热能（扭矩）的下降。

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扭矩下滑直接影响的动力和油耗，因为马力的基础是扭矩和转速，扭矩下降马力减弱。想要提升马力就只能拉升转速实现提升了。排放标准的升级对扭矩的影响还在可控范围内，如果让3/4/5的车辆换装高目数（低流速）的三元催化器，扭矩的下降程度就会非常大了。
结果则是油耗升高的部分产生的尾气，要比净化减少的部分还要多，这种结果基本说明了没有通过升级催化器而升级排放标准的价值。

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喷油方式·缸内直喷电喷汽车从2001.09日开始全面生产，在此之前还有些化油器的汽车；而电喷技术又分为两种类型，也就是众所周知的多点电喷和缸内直喷，但真正了解两种喷油系统区别的司机可能是极少的。
1：多点电喷指喷油嘴布局在进气歧管接近进气门的位置，喷油嘴斜插、喷孔面对进气门。进气歧管的直径有多窄，这是个无需描述的话题，参考下图吧。

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所谓的电喷本质为压力喷油，燃油泵从油箱里抽出燃油，通过滤清器后送至喷油嘴；喷油嘴断路时为闭合状态，但燃油泵没有停止运行，此时就是蓄压（加压）的状态。喷油嘴通路后为打开状态，燃油在压缩状态中开始从细密的喷孔中喷射出来。
通过喷孔可以将液态燃油分散为雾状，这就是所谓的“雾化” 。

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