滴滴D1：共享出行新物种“新”在哪里？| 汽车新纪元( 二 ) 导语：D1的“新”

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D1的“新” ，不只是更好地照顾司机与乘客的需求，更“革命性”的地方体现在其商业模式上。传统车企的盈利模式是生产汽车，然后销售汽车，获取利润。但这种模式也注定是“一锤子买卖” 。如今，不少车企看中了出行服务明显高于整车制造与销售的收益率，开始着手开拓出行业务，搭建自己的出行平台。但车企打造出行平台，有天然的劣势，一方面缺乏对司机和乘客真实诉求的准确了解，另一方面也缺少用户流量。而且基于标准燃油车的乘用车车型，其成本结构十分不合理，比如以快车为例，中国的出行成本是 3 元/公里，其中一半来自于车本身的开销（包括车的分摊、车的保险、车的养护，以及占比很大的油费）。
而D1是滴滴与车企，双方利益平衡的一个很好的方案。 D1通过创新式的“里程成本”付费商业模式设计，让滴滴成为了为车企出行服务车队提供托管服务的车队运营商，和车企在出行市场上从有竞争关系的对手变成了各有分工的队友。
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所谓按照按照“里程成本”付费。按照滴滴出行创始人、CEO程维介绍，D1是第一款不按照整车付费，而是按照公里付费的汽车。这意味着，原本需一次大量支付的购车款，会被分摊到车辆运营的全生命周期中。
有媒体曾做了一个测算：假设一辆D1的出厂成本为18万元，电池平均寿命为60万公里。那么，该车每公里的支付车辆成本只有0.3元，相比购置整车，对司机、车辆资产公司和运营商的资金压力要小得多。另外由于电动车充电费用低，维修保养少，这款车能给网约车生意带来更大的利润空间。
可以说基于滴滴的这种商业模式，不论是司机、还是车辆资产公司、还是平台运营商，都是一种多赢的结果。
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在社会意义层面， D1所代表的共享商业模式，也是解决大城市交通问题的一个潜在手段。程维介绍称，过去20年，北京市私家车保有量增长9.7倍，城市道路总长度仅增长1.9倍。当前北京的汽车保有量为467万，而停车位数量仅为382万，导致出行难、停车难等问题的原因正是“城市快速上涨的私家车数量与道路空间资源供给之间的矛盾” 。他说：“在未来，购买服务将替代购买工具，一个人不必拥有一辆车，就可以拥有更加美好的出行体验” 。
希望D1带来的共享出行新模式，可以让“美好出行体验”的一天，早日到来。
参考及引用资料：
《滴滴发布首款定制网约车D1 ，按公里付费，五年内普及100万辆》来源：AI财经社
《滴滴D1：出行新物种的诞生与使命》作者：李逸之
【滴滴D1：共享出行新物种“新”在哪里？| 汽车新纪元】《滴滴D1：场景定义产品第一车》来源：电动车观察家