四驱系统特殊类型解析-「终极电动·四驱」问题：哪种类型的四驱系统最强？也许横

【四驱系统特殊类型解析-「终极电动·四驱」】问题：

哪种类型的四驱系统最强？

也许横置适时四驱首先就要被淘汰，这种基于前置前驱平台，从变速箱取力带动传动轴运转，通过多片式离合器限滑差速器实现前驱和四驱切换的系统是最弱的。对于轿车而言无法体验单后驱的驾驶乐趣，只有在前轮打滑后才能介入四驱，这对于操控极限的提升其实很有限。
对于城市SUV而言也不够理想，因为缺少分动箱的扭矩容量，单纯依靠压紧湿式多片离合器分动——时间过长会出现离合器过热，无法稳定分动而脱困的问题。所以诸如在领克03＋、奔驰A级、哈弗F7、探界者开拓者、昂科威昂科旗等车，实际体验只是比两驱车高一些而已。

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高端四驱「纵置系统·适时全时」四驱平台大多也不够理想，虽然纵置变速箱会集成分动箱，对于轿车可以均衡前后车重而提升操控极限，但后驱和四驱的切换还是不能主动实现的；这就是全时四驱燃油动力轿车更受欢迎的原因，只是这种车的可选项太少了。
而硬派SUV的选项倒是有很多，比如哈弗H9、福特撼路者、大通D90Pro（柴油）等；可是这些车的分动箱有2.48倍的扭矩放大挡，低速四驱模式1000N·m左右的峰值扭矩，对于限滑差速器的离合器是个考验。长时间越野仍旧会出现过热的问题，高温会降低离合器摩擦片的摩擦系数，结果还是无法稳定分动而进行越野。

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「纵置四驱·特殊分动箱」的四驱是最佳选项，参考F150猛禽使用的“电机机械锁止型·限滑差速器” ，这种机器可以实现正常分动以保证铺装路面使用四驱（分时四驱无法在公路使用），在越野时锁止差速器又能回到分时四驱状态，至此可以做到兼顾越野和公路驾驶的理想操控，然而对于轿车而言还是没有很大的提升。

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奔驰G500为分动箱集成了普通差速器，这是保证公路驾驶的基础；同时为差速器加装了中差锁，锁止后也可以回到分时四驱的理想越野状态，但这也是针对越野车的设定。
对于轿车而言只能实现全时四驱，虽然也是很不错的设计，只是如果能够兼顾后驱和四驱两种驱动模式，对于轿车而言是不是更有吸引力呢？——电动四驱是可以做到的，而且对于越野车型的提升也有很大的价值。

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电动四驱思考一个问题：

为什么燃油汽车实现四驱，需要通过复杂的分动箱、传动轴、限滑差速器等各种结构？

原因其实很简单，因为这种汽车只有一台内燃式发动机，这种机器前置驱动前轮、后置当然只能驱动后轮；想要同时、分时或适时驱动前后轮，只能通过分动器加上两根传动轴，那么能不能前后各自安装一台发动机进行驱动，通过电控系统匹配两台机器以达到理想的四驱呢？
理论上是可以实现的，只是内燃机与传统变速箱的体积太大，而且非常的笨重；如果一台车装两套内燃机驱动系统，车辆要就是非常的大，要就是小尺寸但没有了后备箱。重点是这种机器的热效率都很低，两台机器同时驱动的油耗会非常的高，所以没有哪个主机厂会打造这种乘用车型，但是电动汽车做得到。

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【电机】的尺寸很小且质量也比较小，匹配的变速箱不是笨重的多挡机型，绝大多数都是单速减速器；两大总成加在一起也足够轻和小，所以在后悬架位置稍微有些空间就能加装一套；这就可以实现前后桥同时或各自驱动，以达到后驱或全时四驱的切换。（单电机驱动和双电机驱动的区别）