切入高端市场，车企转型出行服务商的“第三种模式”｜燕说车市 “从传统的汽车制造商

“从传统的汽车制造商，向移动出行公司转变” ，是当下几乎所有的车企，面对“新四化”浪潮时努力的方向。但移动出行市场到底要怎么做？
【切入高端市场，车企转型出行服务商的“第三种模式”｜燕说车市】包括上汽、广汽、吉利以及戴姆勒、宝马等多家公司在全球范围内都做出了多种尝试。目前车企布局出行市场主要有三种模式，一是分时租赁，比如上汽的EVCARD,力帆汽车的盼达出行；一是走大众化的网约车路线，比如上汽的享道出行、广汽的如祺出行、首汽约车等，它们试图与滴滴等出行公司抢夺市场。
到目前，包括上汽evcard在内的分时租赁模式，都面临盈利、管理等诸多方面的问题，在欧洲市场开展分时租赁业务的跨国企业，多年来难以盈利的现状都证明，车企做分时租赁，在当下并不是一个好的选择。那么网约车呢？据前瞻产业研究院数据， 2016-2019年我国网约车市场规模逐年上升， 2019年达到3044亿元。
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上千亿的市场，对于进入者来说，都是一个大蛋糕，但事实上，今天的网约车市场，除了滴滴在今年5月在一次采访中提到已经盈利之外，其余的入局者，尤其是车企仍处于亏损经营中。以吉利旗下的曹操出行为例，虽然估值已经超过10亿美元，但成立至今依然处于整体亏损中。
车企在发力出行业务时，经常会强调车辆成本的优势，通过数据对传统制造模式和消费者认知的改变和提升。但如果无法找到规模、体验和成本之间的平衡点，显然不会有出路。一位长期关注出行市场的投资人和笔者谈到，在出行市场，依靠资本简单复制规模是不可能成功的，网约车是一个重资产和重出行的行业，加上各地牌照和准入门槛的限制，要再出现一家滴滴几乎不可能。
所以，出行市场比拼的不单纯是效率、也不是单纯的服务，而是集效率、服务等诸多因素于一体的综合运营能力。
在以分时租赁为代表的共享出行，以及面向大众出行市场的网约车模式，都不被认为是车企布局出行市场的最优解时，吉利牵手戴姆勒以50:50的对等股比成立了“耀出行”公司，开始发力高品质出行市场，希望能探索出“第三种模式” 。
与前两者相比，耀出行定位更加高端，起步价格在百元级别，旗下车型均为奔驰的新车，同时每辆车还配备出行管家。目前耀出行布局的6个城市，投入的车辆仅千辆级别。耀出行首席运营官杨广告诉笔者，耀出行不希望被定义为传统的“网约车” ， “ 在过去的5-8年，中国网约车的激烈竞争带来一种固定模式，现在耀出行需要做的就是跳出原来的传统网约车模式。 ”杨广说，戴姆勒和吉利希望耀出行能够被认作为车轮上的五星级酒店，利用重资产的模式做好服务，并使之成为公司的壁垒。
高品质出行市场针对的是高净值用户，但目前并没有一家从线上到线下单纯针对这一市场的O2O公司， 2017年滴滴开始布局这一市场，目前其投放的车辆包括奥迪等多个豪华车品牌。此外，目前全国范围有上千家可以提供这一服务的小公司，他们大多数仅拥有几辆，或者是10-20辆车。 “这些公司的接待能力相对有限，目前基本上还在采用人工调度的方式对车辆进行排期。 ”耀出行CEO顾涛告诉笔者，在没有互联网技术介入的背景下，消费者出行的成本相对较高，以杭州为例，部分五星级酒店有专门的奔驰等高端车辆接送机场往返的乘客，但价格都在千元级，而耀出行通过互联网平台的预约和需求匹配，可以让车的利用率提升，将价格降低至200元左右。
“原来这一市场在传统的模式下，几乎每家公司都是盈利的。 ”顾涛告诉笔者，这说明这一市场本身是具备赢利性的，加上耀出行旗下的车辆更具成本优势，市场整体还是有可为的。在此之前，宝马曾在成都试水布局高端出行市场，但一年后这一项目再无消息。这意味着，要在这一市场实现规模化和盈利，也不容易。杨广也谈到，要做一个成功的出行服务的公司，首先必须要成为一家有互联网基因的公司，其次要加大技术投入，而最关键的还是服务。