|一名资深轮机长谈中国海员的现状


|一名资深轮机长谈中国海员的现状
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|一名资深轮机长谈中国海员的现状
作为一名近30年资历的(海龄超15年)的老海员 , 如今笔者作为一名轮机长 , 依然战斗在航海一线 , 对于当前中国海员的现状 , 也有一些个人看法和理解 , 在此谨作分享 , 如有不妥 , 欢迎指正 。
首先 , 想辨析下\"中国海员\"和\"中国船员\"的区别与联系 。
\"中国海员\"一般是指持有甲类证书 , 跑外贸船的中国船员 , 又分远洋船和近洋船 , 当然也可以航行在中国境内 。 \"中国船员\"一般指持有丙类证书(也包含甲类、丁类证书) , 跑内贸船(也包括海上钻井平台、风力发电按装 , 及其它工程船等) 。 总之笔者以为 , 中国船员是总称 , 包括中国海员;中国海员是特指跑外贸船的或在境外作业考察的中国船员 。
【|一名资深轮机长谈中国海员的现状】其次 , 分析一下外贸船和内贸船的区别 。
外贸船一般相对较新 , 船龄较小 , 船况较好 , 机械状况也较好 , 对船员的要求比较严格 , 比较正规 , 而不仅仅是要求会点英语 。
内贸船一般相对较旧 , 船龄较老 , 船况较差 , 机械状况也较差 , 理论上对船员要求相对没那么严格(实际上未必) 。
笔者以前没有跑过内贸船 , 只是在近期才在内贸船上替班 , 才真正知道 , 其实内贸船并不比外贸船好干 , 甚至更难干、更辛苦!
从工资待遇上看 , 外贸船上海员的工资远远高于内贸船上的船员 , 新冠疫情之前是如此 , 新冠疫情之下更是如此 。 笔者以为 , 原因可能主要有如下几点:
1.外贸船通常航次较长、合同期也长 。
2.外贸船风险较大 。 例如:①海盗;②感染新冠病毒;③感染其它传染病的风险(如霍乱 , 黄热 , 艾滋病等);④海外战乱战争的风险;⑤遭遇特大风暴的风险;⑥遭遇其它恶劣天气(严寒、酷暑、暴风雪、冰区航行等)的风险等 。
3.船舶伙食供应难尽人意 , 尤其是水果和蔬菜 。
4.外贸船网络环境是难题 , 不少船只未提供免费无线网 , 就是提供免费无线网的 , 可能流量和网速也受到一定的限制 , 跟家人、朋友聊天沟通多有不便 。
5.休假不方便 , 尤其是疫情期间 。
6.长期海上航行 , 心理疾病风险更大 。
海员对于维系国际经济贸易和物流供应链具有重要作用 , 以前 , 海员(船员)更多被称作是\"第二海军\" , 现在又经常听闻业界提海员(船员)是\"KEY WORKER\" 。 中国虽说是航运大国、船员大国 , 但就中国14多亿人口的基数来看 , 中国海员(船员)的数量还有很大提升空间 。
而且据联合国贸易和发展会议(UNCTAD)11月18日最新发布的《2021年海上运输报告》 , 2021年全球海员供应格局已经发生了一些变化 。 《2021年海上运输报告》显示 , 全球前五大国际海员供应国依次是:菲律宾、俄罗斯、印度尼西亚、中国、印度 , 菲律宾第一 , 俄罗斯第二 , 中国位居第四 。
从《2021年海上运输报告》看出 , 亚洲仍是国际海员供应的主力地区 , 特别是菲律宾和印度 , 在国际海员市场上的竞争力似乎日趋上升 。 笔者以为 , 菲律宾、印度船员在国际市场上受青睐的原因 , 主要有两方面:一是 , 英语水平普遍较高;二是 , 服务意识较强 。 印度和菲律宾的海员劳务派遣工资待遇 , 同职位相比也高于中国15%~30% 。
另外还有两个国家的海员 , 由于工资待遇较低 , 也普遍受船东欢迎 , 那就是印度尼西亚和越南 , 同职位薪资相比要低于中国的30% 。 据了解 , 不少船舶管理公司 , 包括中国的部分船舶管理公司和中介公司 , 都倾向于雇佣印度尼西亚和越南的海员 , 因为获利会更大 。 当然目前因为疫情影响 , 中国船东公司雇佣印度尼西亚和越南海员的比例相对小一些 , 但这仅仅是当前疫情影响下的状况 。
最后想说说:中国海员 , 真的正在大量被船东换下吗?
由于中国的疫情防控得力 , 加之中国海员新冠疫苗接种率高 , 一年来中国海员劳务派遣量持续增大 , 中国海员的工资待遇也明显好转 。 当然 , 笔者以为 , 海员工资的增长幅度 , 无法与国际国内海运费的大幅度上涨相比 。
目前 , 行业出现了唱衰中国海员的声音 , 比如“大量船东公司的船舶将中国海员换下!”、“疫情之后将是一地鸡毛!”等等贩卖焦虑的说法 。 笔者以为 , 这是极少数不良中介公司的不良用心 , 目的是降低中国海员的工资 。 因为就整体国际海员市场来看 , 国际海员数量客观上是严峻短缺的 , 退一步讲 , 就算大量替换中国海员 , 而短时间内也难以通过培训弥补这个失去中国海员市场的漏洞 。 所以笔者以为 , 中国海员 , 莫慌张 , 要稳住 , 关键还是要潜心提升自己 , 无论航运市场如何变幻 , 总会在国际海员市场上占有关键一席 。