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上世纪50-60年代 ， 随着世界航空工业高速发展 ， 各种奇特造型的飞行器大量问世 。 美国也进行了大量垂直起降（VTOL）飞机验证工作 ， 不仅财大气粗而且科研实力强劲 ， 因此前后打造了40多种不同型号 。 不过数量多并不代表着质量好 ， 毕竟这个时代飞控系统还很难满足复杂的现实需要 ， 因此最后绝大部分型号都没能获得成功 。
其实早在二战时期 ， 各航空大国就对倾转旋翼、倾转机翼垂直起降飞机展开过研究 ， 这两种设计风格都很独特 。 比如垂直起降时将螺旋桨或机翼倾转到垂直方向 ， 正常飞行时再将螺旋桨或机翼倾转到水平方向 ， 实现两种飞行形态的快速转换 。 对于美国来说在V-22“鱼鹰”正式出现之前 ， 最成熟最具代表性的就是XV-15“倾转旋翼” ， 以及XC-142“倾转机翼”两款型号 。 其中XV-15“倾转旋翼”机是通过发动机调整吊舱角度 ， 来实现垂直起降和水平飞行的切换 ， 它正是本文主角也是后来V-22的理论实践者 。
XV-15“倾转旋翼“机
XC-142\"倾转机翼\"运输机 ， 可以通过整体机翼来变换角度 ， 最大可达90度以实现垂直和水平飞行需要 ， 不过这种设计操作起来更加复杂 。
XC-142\"倾转机翼\"运输机
早期理论实践者
贝尔作为美国直升机界的领军企业 ， 在倾转旋翼机研制之路上起步很早 。 在上世纪50年代 ， 贝尔直升机公司曾经为美国陆军研制一款垂直起降试验机XV-3 ， 同时制造了两架验证机 ， 并于1958年12月成功首飞后来也顺利完成飞行状态转换试验 。
XV-3验证机可以在10秒内完成90度旋翼飞行状态转换 ， 总计进行了110次状态转换飞行试验 ， 并超过250架次飞行测试 。 由于XV-3是倾转旋翼机的理论验证机 ， 在设计方面大量应用现有技术和零部件 ， 同时采用一台普·惠R985-AN-1涡轴发动机 。 XV-3在设计上有很多亮点 ， 比如驾驶舱和机舱采用大尺寸玻璃视野良好 ， 滑橇式起落架设计更像直升机 ， 驾驶员还有向下弹射的救生座椅 。 包括飞行员在内可以乘坐4人 ， 同时携带100公斤物资 ， 最大飞行速度291公里/小时 ， 最大航程890公里 。
XV-3试验机
XV-3试验机
XV-3设计相对简陋没有达到预计高速 ， 不过却验证了旋翼垂直水平转换能力 ， 证实了倾转旋翼原理用于垂直起落运输飞机是完全可行的 ， 同时也奠定了贝尔倾转旋翼机的基本布局思路 。 接下来贝尔直升机公司以XV-3为基础 ， 于60年代推出实用化倾转旋翼机方案——Model 266 ， 安装两台通用电气T64涡桨发动机 ， 可以搭载30人载重量不错 。 Model 266早期方案发动机布置在翼根 ， 后来将发动机移动到翼尖 ， 同时取消了复杂的传动系统安全性更高 。
Model 266早期方案
Model 266方案
不过该方案仅仅维持不到2年 ， 后来就因为经费问题而终止 ， 随后改为换装大功率发动机的贝尔300 ， 并逐步演变成贝尔301（XV-15） 。
贝尔301方案
研制历程
【旋翼机|鱼鹰前传，走在航空工业前沿的贝尔XV-15倾转旋翼机】