北京地铁换乘为何如此不合理源于咋样的设计施工遗留问题北京地铁为何不像上海地铁换乘简短合理且有商店( 二 ) 谢邀。------

就论东京站就一条地铁路线到达，既東京メトロ丸之内线。你在东京生活这么多年，東京メトロ、都営地下鉄与JR线、京王、ゆりかもめ、東武、西武、京急等私铁也区分不了？你这第一段话更是上不了台面！北京地铁烂是不假，国内一致同意修站站停这也是喜欢国外铁路最看不下去的诟病，你这句“东京的车站利用效率极高，经常是一个大站有几十条线路”算什么意思？JR五社成世界上最大的地铁运营商了？几十条线路？别搞笑了，新宿站是世界人流量最多的车站，以新宿站举例，地铁和铁路（JR8条线，京王2条，小田急1条，东京都交通局地铁都营新宿线1条，东京metoro1条）加一块儿最多不过20！你们喜欢玩长篇引用的有一个好，没仔细读过全引用过来，ha神指出的是和铁路既有线直通的关系，和换乘根本没有关系！该篇文章大多数讲了新XX和高铁站选地问题，以及给日本铁路通勤化点了个赞，你拿这文章拿过来算什么意思？你有看清楚文章写的是什么再Ctrl+V了吗？

我不知道怎么的，我被这个刘一钦点成精日了！我做的这点微小的回答被几百个网友一致通过，确定为精日，后来我念了一首诗，叫苟利精日生死以，岂因祸福避趋之？谁反对谁举例，这不是挺正常的么？
■想改善换乘体验就必须要减少无效的客流移动，能同台换乘就不用通道，能分散换乘就不集中到一个通道，一定要让人分散开移动。例如新宿站，日乘降客数量世界第一（2012年度日均乘降人数329万人）。其中的JR新宿站站台8面16条旅客到发线，5条线路间相互换乘，换乘的方式是4条大型换乘通道横跨8面站台，分布地上地下，站台上通往换乘通道楼梯间隔约50m一个，乘客下车立即分散开通过各个楼梯前往各自的换乘通道，到换乘通道中人群打散自由移动前往目标站台，仅楼梯存在客流集中移动的情况。在反过来看北京地铁绝大多数换乘站都是必须要经过客流集中移动，例如国贸站，狭窄的换乘通道里每天人群蠕动，不但速度慢而且还有安全隐患（因为是相对狭小、封闭的空间），加上本身客流预测就存在严重的错误导致换乘通道人流堆积更容易发生危险。（这里说过题外话，凡事说北京人多的请查询东京圈的人口密度和人口数量再跟北京的数字比一下，比完了就知道北京没资格说人多！）因此北京地铁乃至全中国的地铁换乘是个噩梦都是没人知道要减少客流的无效移动一点，都是认为人越多就得把人圈起来安全，实际上这样做是最危险的。大量的人涌入一个通道移动容易发生什么事故显而易见（之前国贸站已经发生过了换乘通道的骚乱），再不明白参考天通苑的安检迷宫，随便扔点什么东西都有可能造成大事故！另外要注意一点，个别的换乘问题不能代表全体要考虑设计成相对其他方式更加不便是否有其他原因，例如东京站京叶线-中央快速线间换乘，修京叶线的时候因为进东京站的线路太多了已经没地方了，只能放在现在的这个地方（因此戏称北有乐町）。如果用一两个换乘不便利以点概全是不能说明问题的。■在讨论换乘问题时，首先要考虑的是车站的相对位置。车站的相对位置由相关线路的走向决定，而线路走向则受很多方面的影响，比如城市本身的形态，历史和城市规划。因此反对所有拿港铁说事的人，香港跟北京情况根本不一样。你们有没有看过香港和北京的地图啊。北京城本身就是大饼状，从老早开始城市规划就是画格子；而香港多山，中心狭小，因此线网呈放射状连接远郊。

北京地铁的线网图

港铁的线网图不知道人们在称(gui)赞(tian)港铁的同台换乘的时候，有没有发现同台换乘需要两条线路方向近似平行的苛刻条件。在方向呈交叉状时，港铁的换乘可就没那么友好咯。比如臭名昭著的尖东和尖沙咀的换乘，连通道都没有，需要出站换乘。（你说历史原因，那北京地铁也可以是历史原因）美孚站的换乘也很不友好。车站交叉换乘距离较近的只有九龙塘站和鰂鱼涌站。而且为了同台而同台，产生的放射状线网会有很大的缺陷。比如我从马鞍山线的车公庙站出发，前往西铁线的南昌站，我需要换乘4次（大围，九龙塘，太子，美孚）或者绕远路换乘2次（大围，红磡）或者在中途某站下车搭巴士。这样麻烦的换乘就是因为港铁在九龙缺少横向线路，同台换乘的缺陷就在这里，方向受限。反观北京地铁，线网受城市形态的影响，形状也和格子类似。这样便产生了大量的交叉换乘站点，同台换乘根本无从谈起。如果线路平行，又有清晰的发展规划，谁都会考虑同台换乘。比如郭公庄站。而且，北京地铁新线的换乘比起老线大大改善。即使是线路交叉的换乘站，也尽量采取友好的换乘方式，典型是呼家楼站。为什么都在帝都，都是交叉换乘，待遇却如此不同呢？1.这其中有历史问题。比如在建设复八线（1992年开工建设）时，建设者并没有考虑除了2号线之外的新线的换乘问题，车站没有任何预留。可是之后的线路车站由于成本问题根本就不能和既有车站建在在一起，通道换乘也就是理所当然的选择了。这其中最出名的就是东单和国贸。而当时预留了的和2号线车站换乘条件并不差，比如复兴门站（为了它造出了南礼士路-复兴门这个最短区间）。2.北京地铁客流量大，而列车编组偏小。换乘方便也是有缺陷的，那就是乘客会在短时间内大量聚集。比如西二旗站。

方便吧，二层是昌平线，一层是13号线，下个电梯就到，多简单。可是到了早高峰。。。

走基层·蹲点日记开往春天的北京地铁本视频2:15秒后就是西二旗早高峰。二层昌平线下车的乘客直冲13号线，让一层站台拥挤不堪。昌平线和13号线都是6节编组。13号线由于西直门道岔问题，早高峰发车间隔为2分45秒。而昌平线间隔为6分钟，相当于昌平线每6分钟往13号线灌一整列6节满员车厢的乘客。而本身13号线到西二旗时车上还有很多乘客不下车，因此站台上客流压力一直很大，就像链接视频里面拍摄到的那样。通道换乘则有缓冲客流压力的作用。我曾经连续一个月每天早上7点15在国贸从1号线换乘10号线。国贸的换乘通道出了名的又长又热，由于人多拥挤，换乘通道中乘客的行进速度很慢。这样使得单位时间进入10号线站台的乘客量就下降了，减轻了10号线的运输压力（当然绝对数量还是很大，基本要等3-4趟车才能上车）。这样在志愿者和站务员的指引下，10号线站台还能勉强维持秩序，比西二旗那种次次都有人下不了车的情况可是好了不少了。如果国贸采用的是西二旗的方式，1号线的乘客直冲10号线站台，那恐怕整个站台都会挤满了人，秩序什么的就不用谈了吧。当然，北京地铁十数年以来的缺乏前瞻性的“小编组大密度”的建设思路，使得市区主干线路依然采用6节B型车，即使把列车间隔压到极限也满足不了需求，造成运力不足也是现在“换乘难”的原因之一。（运力不足造成的客流积压使得车站不得不想尽方法降低换乘速度来减小安全隐患，比如限流措施或者导引乘客绕远路等等。）那位拿公式反对@孟德尔的仁兄@EdwardWANG犯了逻辑错误。正是龟速缓解了另一方站台的压力，而通道本身也提供了承载换乘乘客的场地。@图理深童鞋举的例子也是犯了逻辑错误，“=”型换乘和“+”型换乘不是建设者选择的，而是城市本身的特点所决定的。滥用同台换乘不但会占用市区宝贵的线位，而且在线网规模增大之后就会产生大量的类似上面提到的换乘3,4次甚至更多才能到达目的地的缺陷。好的换乘方式不但要考虑便利性，也要考虑车站之后的客流压力因地制宜，不一定要迷信港铁的同台换乘方式。尽量形成单向换乘，能避免双向客流对冲造成的秩序混乱，还可以根据客流分析来灵活采取具体换乘方式。比如a线换b线客流量较多，b线换a线客流量较少，则将a-\u0026gt;b方向设为通道换乘，b-\u0026gt;a设为站台换乘（类似西直门站2换4和4换2的不同方式），这样可以在一定程度上缓解客运压力和运力的矛盾，也最大程度上减少了乘客换乘的时间（有序换乘比无序换乘效率更高）。总之，老旧线路的“换乘难”虽然已经成了无法改变的现状，但也有它存在的意义。希望北京市在未来建设新的轨道交通线路时能更有前瞻性，大胆采取大编组加大运力，因地制宜，为市民提供更大的便利。
■谢邀。-------------------------------------------------------------------------------------------------商店问题。最简单来说就是俩字：防火。开店，不管卖什么，着起火来都比空荡荡的站厅要烧得快。2003年新闻北京地铁商铺操作难政府行为可能会重演撤铺北京市国资委副主任白金荣说，北京地铁1号、2号线都兴建于建国初期，当时是出于安全的考虑，以战备为主，所以没有考虑商业设施规划，其结构也决定了很难再找出合适的地方设立商铺，目前新建的地铁有这方面的规划，但对北京来说，安全依然是最重要的。王灏说，国外一些城市地铁出现安全事故后，北京加强了对存在安全隐患的商业网点的调整力度，西单地铁商铺的撤出就是基于安全的考虑。规划中的地下商业设施是以不影响安全疏散为前提的，以先拓宽建筑空间再建商业设施为次序，而且执行更加严格的安全规范。其中“国外一些城市地铁”一般认为指韩国大邱地铁火灾。但需要指出的是：虽然目前为止还没有在地铁站厅内设置的商铺，甚至有一些新线里看上去像商铺的位置（没有办法验证）闲置或者改作他用，但北京市没有任何规定完全禁止在地铁站站厅等地设置商铺。在北京市地方标准DB11/995-2013《城市轨道交通工程设计规范》中对于车站内的商业开发以一百字以上的条文做出了详尽的防火要求（24.2.31、24.2.32），如果真的禁止，那么不会浪费这一百多字。@经雷在评论中说这是管理者图自己方便。我认为有一定道理。我只能说，如此做的出发点是防火，但是否一刀切或者是懒政，这是另外一个问题。-------------------------------------------------------------------------------------------------换乘问题。北京地铁在新世纪的任何设计问题，都可以用以下三个因素回答。1、钱。2、工期。3、施工影响。就拿国贸站为例。前三张平面图左边是北，出自：田巧焕.北京地铁10号线一期工程国贸站方案设计.铁道工程学报,2004(1):26-29.1号线车站修在了桥西。10号线车站，根据线位，设置在三环一大堆桥墩基础底下，通常的做法是这样的（这张看不太清楚，中下部两条横向的虚线是10号线结构）：

那一大堆方框就是桥墩。但是有几个桥墩躲不开，怎么办？拆掉桥吗？北京市说：不允许断路施工。所以搞了些特别极限的办法，两边轨道分别修站台，中间用通道连起来，变成这样：【北京地铁换乘为何如此不合理源于咋样的设计施工遗留问题北京地铁为何不像上海地铁换乘简短合理且有商店】

但是这种办法比较麻烦，如果10号线跨路口布置，不但桥墩变复杂了，又涉及到穿1号线隧道的问题。加上有一些附属设施（风井、出入口）为了躲桥墩要修得比较远，造价一下子就上去了。在那个还没招拍挂的年头，就算是奥运工程市里也不宽裕，没办法，挪到北边吧，就变成了这样：

这一挪投资少了5000万，但是挪完之后车站距离就没法那么近了，客流组织也混乱。那换乘通道呢？不但有桥墩，还有1号线出入口要躲，上面就是国贸的内部环路，人家没同意你也不能占用吧，结果就只能暗挖。

如果协调成功了允许明挖会怎么样呢？两组换乘通道，一个特大号的大厅。

以上两张图出自北京市规划委员会2013年11月关于国贸中心东楼改造和交通一体化设计方案的公示；第二张做了一些改动。知春路主要是工程限制，和国贸接近。新增北通道后好多了，但站台还是挤。西直门主要是缺钱，详细的我答过了，别信什么是分线计价的说法，1号线和八通线也分线计价。东直门有些不同但缺钱是一样的。望京西是4万亿项目，4万亿项目要求2年投产，所以选了修建快的形式。二期工程只预留了一组楼梯没有考虑双向换乘（西直门4换2、复兴门建国门1换2）军事博物馆1965年根本就没有考虑换乘，位置距离交叉点很远。加上地下水原因9号线车站比较深。西单和东单的问题是：修1号线的时候穷，暗挖技术是新的，而且还计划在西单和东单修立交桥；修4、5号线的时候也缺钱，车站上穿运营线也还没怎么做过。另外可能和分线计价有关。最后东四不但没预留而且有多重工程因素限制（下穿8号线5号线、管线限制）说到这儿，预留情况一般也和以下条件相关1、钱。2、工程技术水平。5号线的时候很多技术还处于摸索阶段，加上缺钱，所以预留比较少。不展开了。-------------------------------------------------------------------------------------------------最后是换乘通道那么长为什么不开商店问题。由于地面道路网不能承受断交施工的影响，北京地铁是一个高度依赖暗挖的系统，车站一大批暗挖站，换乘通道更是大多数是暗挖的（一般明挖条件都会被车站结构占用）。而暗挖作业过程中，断面越大越危险，所以设计时必然尽可能减小断面。周边也不是什么都没有，还有管线之类的限制因素，很难把空间做大。所以一般没空间做商业。当然，能做（=能明挖）的也在逐渐的做：例如上面说的国贸站换乘一体化改造、望京站一体化开发，不过估计都要出闸才能购物。