北京地铁换乘为何如此不合理源于咋样的设计施工遗留问题北京地铁为何不像上海地铁换乘简短合理且有商店谢邀。------

看到那个贴东日本的图的回答我忍不住来吐槽一下来过巴黎待过的朋友一定对傻忒来.来啊诚惶诚恐过，disaster啊！catastrophe啊！为什么往哪个方向看都是大柱子啊！那个惨绝人寰的赤裸裸的8分钟步行啊！

最近在重新改造，希望改造完后好些

|每次有人说北京地铁/上海地铁换乘麻烦，我就放这些图给他们看，包管用。有几张地图是不全的，不作说明，因为要搞明白实在是太烦人了……

顺便新宿车站以前展出过大触徒手画出来的新宿车站立体全图，密集恐惧症慎搜。以及曾经有人出过一个以新宿车站为蓝本的RPG游戏，叫ShinjukuDungeon，本人打到一半手机坏了存档丢了……有兴趣去打一下，iOS和Android都有，体会一下全世界客流量最高的车站的恐怖之处。别拿天朝车站比，前23全在日本。这个回答的主要目的在于让大家以后在换乘的时候能够体感上轻松一点。你们要正经回答？这种题怎么正经回答啊！举例子还是列数据啊？用北京最长比上海最长还是大家比平均值？99%的乘客都是靠体感啊，没得比。提问本身已经就有严重的偏向性了，你说我是附和题主还是打脸？比如丧心病狂的西直门和丧心病狂的宜山路，我是不想比哪个更丧病，反正都走死我了。心目中最爽的换乘站应该是公园前，下对车门，不仅下了楼梯就是，还没人和你对冲。至于同台换乘，我经常干换对面方向这种事，于是得爬上在爬下……但是你说广州地铁换乘方便吧，杨箕这地方分分钟走死你，你看也是有不方便的地方嘛……所以说体感数据一定是不靠谱的，但是换乘便捷度又很难量化。比如很多人喜欢港铁，说港铁换乘方便，这位朋友一定没去香港-中环，尖沙咀-尖东，九龙塘，美孚等等站点走过换乘通道。不过举得这些例子都是港铁和九铁的遗留问题，同样历史遗留问题的还有荃湾线和观塘线那几站换乘，之所以方便因为本来就是一条线拆出来的嘛……所以你看，体感什么的是多么不靠谱。就算东京也有京叶线北有乐町，啊不，东京站换乘中央线快速这种酸爽的要死的换乘，到时候一定会有人大叫不能举极端例子。可是要怎么体感出一个平均值啊摔。话说回来，至于上海地铁里银行啊便利店啥的，的确某几个车站有银行会方便很多，便利店也不错。但是我跟大家说个笑话：曹杨路站3/4号线车站付费区里有个开了多年的麦当劳，要不是高中的时候没钱估计得天天去，但是这个麦当劳开着归开着，楼上4号线广播里会告诉大家：地铁车厢严禁饮食……算了还是老老实实在店里吃吧。然后说到标识……国内地铁10家大概有8家抄的港铁，剩下两家一家大概叫上海地铁，一家大概觉得抄港铁没意思开始抄上海地铁……当然标识这东西也是靠体感，比如你说东京标识方便，新宿站按着标识走就找到出口了，照样有人会在新宿迷路嘛，这帮人大概会觉得新宿这种迷宫，标识再方便也没啥用。当然玩笑归玩笑，东京在很多地方的标识的确做得比国内好得多，该学的还是得学。最后的结尾部分，我来给大家讲个笑话：国内的地铁安检。再来一个笑话：限流。————————————————————对不起好久没上了，那谁的回答。。。嘛哈老也算天天跑过来给各位聊天内容纠错的，不过主要都是纠细节问题，大方向大家都是一致的，所以你这样直接转载然后打脸真的好吗。。。另，到了东京站，愣是没敢走京叶线那根通道，铁道宅失格。
■说上海地铁换乘方便的是没试过宜山路9号线换3/4号线以及虹桥路3/4号线换10号线吧
■0.上海地铁站你们的上行自动扶梯呢？？！！！1.上海地铁的那条环行线，跟另外一条线有很长一段是并行贴在一起的，分流作用大，换乘站的压力小。北京是标准的网状，十号线和二号线活脱脱成了悲剧样本。2.上海人民广场换乘站哈哈哈哈哈。不过要说距离和车站大小我觉得都差不多。南京新街口，广州体育西路，矮油。3.国贸站能走得动算对得起我了，还吃东西，分分钟劈死他。而国贸站的情况，考虑到周围的楼宇密度，基本上怎么修都不会有特别本质的改善。北京地铁站之所以看着人特别多，靠的是面积小，国贸比上海的不少地铁站要小得多。4.十号线全线以及不少站出口就有地铁便利售货车。四环内不少旁边也有7-11。5.还是那句话。。。新线就有ATM了。10,4,13,5,6几条线都有。6.慈寿寺啊，六里桥啊，郭公庄啊，人多的崇文门啊，惠新西街南口啊，呼家楼啊，都算是走路不长的换乘站7.最后是，上海的地理中心基本上是经济中心，周围卫星城也很多，北京的地理中心是没有住人的！！！北京的经济中心技术中心和地理中心差不多能连成一条线，还特么不能斜着走。直接造成了通州和西二旗的交通大拥堵。
■题目问的似乎是换乘站，可是很多人都扯向线网问题。北京在线网方面是差上海很多的，但是换乘方面我觉得两城半斤八两。我下面会说一些上海的问题，但没有表明北京就没有问题。上海北京都有很多长换乘，和上海1-4号线有关的换乘站大部分换乘都做的不是很好。北京1号线的车站经过改造后单向换乘至少还理想，上海的老线换乘站则因站台不重合完全没法设计两个站台层的直连通道(人民广场站、海伦路站)。上海火车站由于两线车站分设火车站两侧至今虚拟换乘。。世纪大道是4线换乘大站，改造方案是249线平行列于底层，上层6号线垂直而过。这就直接导致客流有从三线汇入6号线站台的趋势。但是6号线是C车，而底下三条全是6A，于是最后一个设计完美的换乘站被迫拉下部分通道的卷帘门。关于北京是1条条建的上海不是，虽然两城都有在盛会前夕开通多条地铁的趋势，但还是稳定于一年一条左右的密度，我不知道一条条建的终极定义是啥，这个概念太晦涩。关于长换乘缓冲说，一句话，站台人流过大的解决方案是设缓冲，但是运力不行怪换乘站太便捷没缓冲这绝对是耍流氓。缓冲确实有这么一回事，上海人民广场8号线与1号线的同台通道至今卷帘门关闭就是为换乘通道人为增加长度。但是这些都是后期运营时的人为动作，设计的时候绝对不会为了缓冲而刻意设计成长换乘，长换乘一般是地理问题导致。昌平线这种线路整条接13号线上这种规划本身就是有些问题，短期可以，拖个一两年还是单线换那就会吃紧，8号线接昌平的事早该抓紧了做。大家老爱扯香港的例子显摆，我想说的是香港的十字换乘没一个做的理想的。某双地下线的十字换乘中途竟然还会走到地面去。当然要承认香港是存在历史遗留问题。曾经双公司经营没有考虑对接便捷度。但还是得说香港这种形态的城市地铁编网方式对于上海北京没什么参考价值，没事别老拿同台换乘说事，你首先得看它在这用不用得上。
■我发现好多朋友完全理解反了。北京地铁换乘设计成这么麻烦，不是因为设计不合理，反而是太“理性”了，为了保证运输量和安全性，牺牲了舒适性。北京地铁换乘最方便，路程最短，最以人为本的设计，恰恰是80年代建设的一号线与二号线换乘站！那时候北京的人口和现在的香港差不多！在京的外地朋友大多没去过复兴门，你去一次就知道了，一号换二号只有300米，二号换一号只要走30米！！北京地铁换乘从合理改成不合理，原因就是单线路客流量太大，换乘太集中，根源有两个，一个是总人口数量，一个是城区规划。北京地方很大，但是真正有人居住的范围很小，而且居住区非常集中，工作区也非常集中，上下班都是单向流动的。在客流过大的前提下，地铁设计运力又不足（比如8编组和6编组之争），导致乘客大量滞留，唯一能动脑筋的地方也就是换乘了。工程方面的原因我推荐hat600老师的答案，北京地铁的设计受到过往基建影响非常大，一号线站台无法拓宽，载运量上不去，而新线路又要回避已有建筑和道路，导致相互位置不合理，换乘线路进一步拉长。换乘站设计思路有过几次关键性的变化，我基本都赶上了。影响最深的其实就是五号到一号线的东单换乘点，这个换乘与当年一二号换乘如出一辙，只是去掉了水平通道的上下坡设计，换成上下楼梯。换乘区是几个条走廊的组合，都取的最短路线，而且上下有扶梯，平直通道也有机场那种传送道，应该说是以人为本的典范了。结果堵得一塌糊涂，由于双向人流汇聚，好几次还发生了踩踏事故。后来大改了一次，所有通道都换为单向的，并尽可能地延长换乘时行走的距离。原本200米的换乘，来回折两次，就成了600米的，5号线之后的线路就全体现了这种设计思路——“望山跑死牛”。有时候要换的线就在楼上楼下，但您就得遛一公里以上。这种设计的主要目的，是要为人流变化提供缓冲。如果两个站台之间有50米路，那么所有人可能同时到下一个站台，压力很大，如果是500米，那么有人走得快有人走得慢，自然就变成好几个小的人潮了。列车之间是有间隔的，因此这样拖时间的方法能够有效缓冲下车的人流。同理，有些站在高峰期会封门，控制进站人数。有天真的小朋友说应该多发车把人赶快拉走防止滞留，但是现在一二号线发车间隔已经是世界纪录了，请问还能怎么短呢？哦，可以学三哥，车到站不停，所有人跑步上车。增加车长？站台再长点，复兴门和南礼士路就可以连起来了。最夸张的还不是这个。东单西侧那个五号线入口，原本可以直接前往一号线的，现在改为要先绕过去进入五号线，然后从五号线站台通过，再进入从五号线换乘到一号的通道！这段换乘距离远远超过先出站从地面上过马路绕过去再进站，而这恰恰就是设计者的真实目的——能走地面就别走地下，给我出去！为什么一二号换乘不改呢？因为人流不多啊亲，穷逼们都到天通苑公国和大通州帝国买房了，谁住得起二环啊？而同样是新建的崇文门5号与2号换乘，仍然采用的是1号2号换乘的设计，一条路特长一条路特短，因为这边人流太少了。站台和通道取消商铺是为了不让人停下来形成阻滞，一个人站住买包子，等于通道就少了一个人的宽度，这是致命的。老乘客还记得，北京地铁站内原本有卖报纸和杂志的，这几年因为安全问题都陆续撤了，只在双层结构的大站保留了零售点。同理，上海的商铺其实都放在一些弯角的外侧和特别宽的通行道里，普通的通道是没店铺的。另外，地铁与商场直通的问题我也观察过，实际上乘客不愿意直通商场，商场也不愿意乘客通过。因为地面有商场的都是一些核心大站，上下班人潮非常汹涌。一般商场内部路线都经过精心规划，引导顾客路过所有店家，而这种设计原本是针对旅游购物人群的，面对通勤者完全就是悲剧，店家叫苦不迭，乘客抱怨连连。很多站点原本设计了商场直通路线的，但最后都在商场抗议下封死了，非常搞笑。这也是给所有纸上谈兵者的一个教训，量变必然引起质变，凡事不能只往好的方向想。大家都嘲笑北京13号线换乘站，欢迎到香港尖沙嘴和尖东换乘一次，看看谁远？有人说尖沙嘴和尖东是两个站后来连起来的，我的天啊，北京13号城铁和北京地铁原本也是两套系统啊，就是让你出了地铁从地面走过去再进站的。
■反对@张祎宁答案。hakutaka681是一位专门推广市域铁路成网（具体请看首尔首都圈电铁和东京的铁路图）的“疯子”（当然我也兹慈），你拿再长的文章来反驳@Icecooler的答案也没什么用！