然而 ， 阶段性产能过剩成为未知的风险 。 为了促进产业健康发展 ， 2017年 ， 财政部、科技部、工信部及发改委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》 ， 国家新补贴标准对于乘用车的补贴按照2016年的补贴标准退坡20% ， 对于客车的补贴标准普遍在2016年的标准上退坡了40% 。 与此同时 ， 补贴门槛也明显提高 ， 与动力电池多项指标直接挂钩；补贴方式也从预拨制变为清算制 。
2017年底 ， 券商中金公司发布研报提醒称 ， 电池行业继续洗牌 ， 上下游进一步融合 。 当时锂电池行业呈现“两头挤”特点 ， 宁德时代作为行业第一继续扩大市场份额 ， 中间梯队电池厂商两端受压中小电池厂商面临被淘汰的危机 。 行业内电池厂商已从2016年的109家下降至~80家 ， 预计未来电池行业将继续洗牌 ， 而电池与上下游材料、车企的合作将进一步加强 。
2018年 ， 外资电池企业首次获得在中国经营许可 ， LG化学等外资企业纷纷扩大产能 ， 更加剧了中国锂电池市场的竞争程度 。 宁德时代和比亚迪的装机量在这一年市场份额分别达到了41%和20% ， 而这两家公司的产能利用率仅为76%和54% 。 当时 ， 中国市场很多动力电池产品技术不达标 ， 前期依靠低端产能和政策补贴 ， 随后却拿不到车企订单 ， 危机四伏 。
珈伟新能也多次在业绩报告中提及在这一领域国家政策补贴对公司的影响 ， 并从2018年开始将锂电池业务市场竞争加剧及补贴变化风险列在经营风险的重要位置 ， 超过商誉减值和光伏发电政策变动等 。
2019年年报中 ， 珈伟新能称其生产的锂离子动力电池产品可应用于电动乘用车、电动两轮车、三轮车、四轮低速车、电动大巴车、专用车及多种车型 。 不过 ， 珈伟新能总裁李雳在接受媒体采访时曾表示 ， 补贴滑坡、需求减少之下 ， 珈伟新能并没有把乘用车作为最主要的方向 。 珈伟新能选择的是电动两三轮车、专用车和低速四轮车等细分领域的动力电池市场 。
但是 ， 同样在2019年 ， 珈伟新能业务出现困境 ， 营业收入同比下降50.23% ， 再次全年亏损 ， 归属于上市公司股东的净亏损约为10.75亿元 。 该公司出售子公司和计提资产减值导致总资产报告期末较期初锐减近四成 ， 归属于上市公司股东的所有者权益期末较期初减少了约36% 。
核心业务自顾不暇 ， 锂电池业务也受到资金紧缺的影响 ， 产能未能及时扩大 。 珈伟新能经过战略梳理 ， 决定将生产资源集中于PACK制造环节 ， 电芯制造重点采取合作生产和OEM生产模式 。 珈伟新能回复新京报贝壳财经采访人员称 ， 公司在锂电领域电芯业务拥有一定技术储备 ， 通过合作 ， 公司持续整合PACK业务 ， 专注于开发规模化的锂电储能应用市场 。
这一次团队打包出售的动作也就不足为奇了 。
新京报贝壳财经采访人员 梁辰 朱玥怡 编辑 李薇佳 校对 王心

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