ZAKER生活|换个角度看美国的通航( 二 ) 【作者】关波【转自】比天空宽广微信公

4.局方对通航的监管，除了根据机场是否有定期运输、营运人运行种类差异而运行标准不同外，其监管本身的法规体系、方式、策略与定期运输航空并无本质区别，只是侧重点不同。只有FAR125、133、137是纯粹的“通航”营运人规章，其他FAA飞标类法规（ICAO也类似）要么单独涉及定期运行（121），要么属于同时适用于通航和定期运行的基础规章（FAR61、43、91部等）。管理通用运行规则、超轻型飞行器、跳伞、无人机的FAR91、103、105、107 ，也属于空中交通规则类规章。美国承担我们经常视为“通航规章”的135部中的定期运行部分（commuteroperations）的机场必须要取得139部资格（类似我们的机场使用许可证）。
5.在FAR中找不到“通用航空”的明确定义，因为运行的种类和飞机大小是如此的宽泛，有时用“通用航空不是什么”反而更容易说清楚，即：通用航空是除军用运行、121部运行、135部中的定期运行部分以外的运行。在美国通用航空是一个概念而非一个运行种类，具体的运行标准要根据具体的运行种类参照对应的营运人规则。而我们有时将通用航空视为一个市场或运行种类，难免出现笼统的市场规则与差异巨大的运行种类和标准不匹配的现象。

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四、航空普及与产业推广政策
1.为培养青少年兴趣爱好，美国有个百万青少年免费搭乘飞机活动项目，目前已实施多年。各类行业协会和社团也频繁组织各类航空活动。每年定期在一些机场组织航空盛会，上万架小飞机汇聚一堂。曾经接触过的很多签派员、管制员、气象专家、机场当局和飞机制造企业从业者等均持有飞机驾驶执照。一些综合性的航空大学主修航空心理学、飞机制造等专业的学生，在读书期间也如同我们考取四六级证书和汽车驾照一样同时参加飞行训练。这些构成了美国在航空器研发、制造、运行和立法方面成为航空强国的群众基础。
2.由于宽松的政策，目前在业内有的没有推广的设备由于在通航产业不需要复杂的适航取证过程，故反而率先在通航飞机上获得应用。有的通航飞机设备甚至超过定期载客飞机，反过来推动行业技术发展。家庭组装实验类飞机的政策也催生了零部件制造产业的发展。国家已实施在所有列入NPIAS的机场公布PBN程序的项目，再加上其本土上空的广域增强系统（WAAS），使相关通航机场不花一分钱即可实现较低着陆标准的星基导航仪表进近，这也促进了通航飞机航电设备的升级换代。 91部规则下运行PBN ，一般飞行员自己寻找资源培训，运行上自觉遵守咨询通告要求，不需局方审定批准。
3.如前所述，在充分利用国家基础设施的条件下，依据适度的运行标准，机场和营运者省却了许多人财物的投入，却不会牺牲运行保障能力和机场的可通达性，从而实现了通航机场对（除加油等外的）通航飞行不收费或极少收费，进一步鼓励了民间飞行的兴趣爱好，带动美国通航飞机和设备的研发、制造和销售，带动机场餐饮和其他配套产业。当然，第三方机构（如FBO）租用机坪提供商业服务是要付费和收费的。
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五、其他观察