ZAKER生活|换个角度看美国的通航【作者】关波【转自】比天空宽广微信公

【作者】关波
【转自】比天空宽广微信公众号

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一、基础设施
1.投资和拥有主体。美国机场分类方式多样，持有与经营管理主体也多样。但总体分为公共（public）和私人（private）两类。目前公共机场有5000多个，大部分为州政府和地方政府拥有，是不用申请即可使用的机场，这其中既含定期运输机场，也包括数量占大头的通用机场。数年前政府公布确定了其中3400多个机场为国家重点投资建设项目（NPIAS）。私人机场约14000个，但有的自家后院自费拓一块草坪跑道也算，有的未公布，故具体数据不一定准确。
2.美国不是先建了通航机场再来发展通航，而是需求推动在先。且其中有数百个机场是在二战后由军用转移给地方政府作为公共机场的。
3.美国地广人稀，故通航机场没有围界、场道飞行区管理的风险不高。有的不设跑道灯光控制站，是因为飞行员能够从空中遥控。
4.通航机场不专门建气象机构和设施，是因为飞行员能够通过国家大气和海洋管理局（NOAA）下的NWS构建的全国联网的自动气象观测站（AWOS/ASOS）收听相关信息。
5.没有建立类似中国的其他航行服务机构和设施，是因为营运者能够通过网络、飞行服务站（FSS）或其他服务商来获取相关信息和飞行组织保障服务。
6.已有百年历史的美国飞行服务站，多年来变化的是运营主体、服务区域、内容、方式和技术手段，不变的是基本没有涉及到空域结构和政策。目前随着网络技术的发展，实体站点和人工服务的次数已急剧下滑。
7.美国广泛使用卫星导航，故通航机场可以不建陆基导航台，却同样可以拥有仪表进近程序。同时也可方便使用布局密集的周边机场或航路的VOR/DME台来定位。其实不仅是通航，整个军民航系统都是共享国家导航、气象等基础设施。
8.不建塔台（全美只有470多个商业运输机场有），是因为大多数情况下晴好的天气和目视飞行规则（VFR）空中自主保持间隔飞行为主，甚至从东海岸飞到西海岸可以不与空管发生任何联系。而如果提交IFR飞行计划，仍可获得进近等管制部门的服务。

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二、空域环境与政策
1.政府制定并公布低空目视航图（VFRChart）。航图信息不仅包含山川河流高压线等显著地标，而且还有各机场的空域划设。这需要两个前提，一是有关地面建筑物数据的上报、收集与管理统一渠道的建立；二是国家空域结构、边界和性质用途能够清晰的界定。
2.FAA不同于CAAC ，前者对全国的所有空域（含军方空域）均有划设和管辖权。全国除了华盛顿特区有部分空中禁区外，基本没有或没有固定不变的禁区或限制区不能进入。
3.受到载油少航程短限制的大量个人实验类飞行之所以能够实现自由飞行，除了有大片的非管制机场和空域外，还得益于密集的公共和私用机场能提供适时的起降保障。

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三、安全管理与运行标准
1.公众和政府普遍接受通航安全标准不应高于定期运输航空的概念。只要不涉及或较少涉及公众的利益，安全与否是个体的事。例如数量庞大的个人实验类（experimental）飞机，无需型号认证（TC），只要求单机适航，此后最关键是有地方可以飞。
2.包机、公务机载运的往往是同一公司或团队彼此熟悉的人员，故也不需要专业的安检，在察觉不到的控制下即可轻松登机。
3.运输机场与通航机场并无教条的界限。只要有物理分割，实施定期航班的运输机场的通航运行部分仍执行宽松的空防和飞行安全标准；而以通航运行为主的机场，如果有定期航班，则有关部分才按照对应标准掌握。值得指出的是，一些所谓的通用机场，无塔台非管制机场，无139部机场运行取证，但有机场四字代码，进入美国机场航行情报资料管理（airportdirectory）中。还有全套灯光和盲降设施，仪表飞行程序包括ILS和RNP 。也有在VFR条件下如何广播自身位置、意图，保持目视间隔进出本场的飞行和联络方式。机场是否需要获得139部运行许可证取决于是否有定期航班运行等，与是否为通用机场无关；机场需要安装什么助航设施和具备什么飞行程序取决于机场当局希望提供什么样的保障和盈利能力，与是否是通用机场无关。目前美国机场仪表飞行程序设计、公布和维护均由政府财政支持，即由FAA自身的空管部门负责。当然，因为FAA本身就对包括军用空域在内的全国空域具有管辖权。