童济仁汽车评论滴滴D1：警钟为谁而鸣？( 二 ) 滴滴D1

从安全问题的泥淖中，跋涉而来的滴滴，在今年做了2件事。
一是6月末，在上海举行了一场网约车自动驾驶的央视直播；二是11月末，发布这款定制网约车D1 。
围绕着出行市场，滴滴的布局思路越来越清晰了。
滴滴有后装的桔视系统，可以采集驾驶场景信息，再利用算法筛选，将实际场景导入到仿真引擎中，进行自动驾驶的算法训练。

文章图片
D1定制网约车的出现，桔视系统由后装变前装，滴滴可以更深度地参与一些场景应用。
举个例子，滴滴可以根据当前车辆的续航里程进行针对性派单，当车辆续航里程不足时，也可以为司机规划最佳的补能路线，并且实时监测车辆的健康程度，减少不必要的抛锚意外，也就变相提高了运营效率。
技术越发展，自动驾驶的普及成本将越来越低。滴滴有心在自动驾驶的领域上寻得一定的领先地位，无论是技术输出，还是技术合作，都将是新的赢利点和制高点，同时，自己有深度参与的“硬件” ，替代与应用都将更加直接无阻。
简言之，滴滴D1为自动驾驶提供了下层建筑，往上的空中楼阁不至于没有根基。

文章图片
站在今天，滴滴有一个新能源的承诺。预计十年间，推广1000万辆共享新能源车。按照这个节奏，每年有100万辆的替换缺口，滴滴D1是第一步，以后还会有更多的D系列车型加入。
滴滴主攻的出行业务，终究是服务行业。滴滴D1真正想要推广开来，满足司机和乘客的双重需求，也就成为了产品定义的初心。
这里主要有三个原则：
1、优化体验，在第一部分提到的场景化设计，皆是这一出发点。
2、确保安全，桔视系统内外皆有录像，产生纷争有据可依，各种驾驶辅助系统，减轻驾驶压力。
3、搭建新的商业模式，这里非常富有想象空间。滴滴D1可能以租赁形式进行运营，并且尝试按里程付费的模式。再往深了想，里程付费可能有梯度执行的方式，引入更多的奖励机制。
车辆仍然是重资产，但这份重资产会被分散开来。司机不用背负车辆资产，每天开车就像上下班，赚取每公里的差价，而当车辆到达一定使用年限，或者完成一定的盈利预期，甚至可以进入回收再造的渠道中去。
毕竟，作为商业用车，电池最需要再更换，但其他零件则可以长期利用。滴滴可以勇敢地去尝试，当然，相关法规还需要再更新。
▎为什么是比亚迪？
在很多分析观点中，其实忽略了一个重要的力量，就是比亚迪。
在滴滴的联盟中，有很多主机厂，但最终愿意为滴滴定制车型，并且有能力造出量产产品的，目前只有比亚迪。
毫不夸张地说，比亚迪是最有供应商角色潜力的一家车企。这没有任何贬斥之意，反而说明了比亚迪技术能力的完备性和灵活性。
比亚迪的e平台，本就是开放式的。不仅可以自己造车，也可以灵活地为其他角色造车，包括滴滴，以及丰田。
【童济仁汽车评论滴滴D1：警钟为谁而鸣？】在过去，汽车是纯粹的机械集合体，所以， “硬件整合者”非常重要，也就形成了以车企为中心的商业模式。车企会去打造一个品牌，在品牌之下，售卖商品。
但是，在未来，汽车的属性将从“硬件”转变为“硬件+软件+服务” 。很显然，硬件不再是中心，而会退居为“平行供应商”的身份。
那么，谁将跳出来整合资源？可能是一如既往的汽车品牌们，他们代表了制造产业平台，也有可能是滴滴这样的出行服务平台，可以提出非常定制化的场景用车需求。

童济仁汽车评论 滴滴D1：警钟为谁而鸣？( 二 )

童济仁汽车评论滴滴D1：警钟为谁而鸣？( 二 )