车家号不如找华为谈合作，与其跟特斯拉讲武德( 二 ) 文|江小花不是我们进入了汽车行业

在华为宣布进入汽车领域的这两年来，外界关注最多的问题集中在华为车BU的边界，其中的潜台词无非是，华为的进入，会革哪些人的命。

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这些问题中有些已经被回答，比如华为已经明确表示不会自己造车，尽管在这次行程中，我认为华为说不会自己造车只是在说，华为不会造贴自己品牌的商品车，而事实上从华为车BU的能力建设，以及整体思路来看，华为已经在哲学意义上造了自己的车。
还有不少问题没有被回答，如华为到底跟哪些企业会形成竞争关系，比如博世，比如博格华纳，比如特斯拉和Waymo 。
我认为，华为在上周，给出了比较让我喜欢的答案。
比如关于华为车BU的边界，在宣布不亲自下场造车之后，这个问题的答案仍然待解。
技术上说，华为的边界在汽车智能软硬件整个系统，据王军总介绍，这在未来汽车的成本中大约占据三分之一左右。很有意思的是，在说到这个的时候，王军总似乎言下有“你看，我们才玩了三分之一，还是肯定比别人玩的好的三分之一，完全没把别人往死里逼的意思吧”之意。
大概是母公司经历的各种角度精奇的价值观评价比较多，在公众面前显示柔软、隐忍和兼爱非攻，大概已经是华为的必修课了。挺好！
嗯，所以华为将涉足一切智能化可以改造的汽车领域，据说不碰的，是汽车上的那些铁疙瘩，以及电池。这么说可能还不够清楚。我们举个例子，动力总成，华为把电动车的动力总成系统进行了集成，把很多功能模块，以及管理系统高度集成到华为的动力总成里面，整个体积、重量都大幅缩小，而效率则更高。当然，如果你采用了这套动力总成，那么它的集成将会在华为的工厂完成。
同样的例子还有华为的智能座舱。举这两个例子，是为了便于理解华为车BU的边界，很多人之前认为，华为要做的主要是那些盒子， CDC啊、MDC啊、ADS啊、BMS啊等等为难我们文科出身的采访人员的东西。
但是不是，除了底层系统，大算力支持之外，还有功能和部件的高度集成（去掉车内一切不必要单独存在的各种莫名盒子，做出新的高集成高效率部件），智能操作系统（鸿蒙），汽车云，以及必要的传统硬件的智能化升级。

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我们都知道，如果以一个供应商的角度，要做上述所说的所有这些内容，从而形成一套完整的华为智能汽车体系，那是需要整车企业豁出很多东西去来支持的。
在跟王军和其他华为车BU的高层多次询问试探之后，我确信华为对所要面对的状况和甲方心态是非常清楚的。但是这个边界，并不会因为一开始推全套有困难而改变。
在华为看来，不做全套，那就跟现在很多汽车企业使用的局部的低智能级别的智能配置没什么两样，都是节点性的解决方案，不值得成立一个BU来干。
所以，华为在这个不会改变的原则问题上也没有遮着掩着，今年九月份，就宣布了，如果有车企要跟华为车BU做全套合作，那么华为LOGO上车，将是必要条件之一。就好像徕卡的LOGO被打在华为手机上一样。

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这个做法让很多汽车人着实吓了一跳，要知道，就在十年前，车企还会警告零部件商，你们可千万不敢把你们到底为我们做了些什么说出去，更别说LOGO上墙了。汽车行业的零部件上，从来都是闷声发大财的纯toB逻辑。
华为车BU的全栈解决方案的逻辑，更像是英特尔的inside逻辑，合作双方融合共创的意味，要强于简单的订货模式。
这当然是汽车行业一次深度的革新，很多年以后回头来看，这或许是汽车业转型中最关键的拐点之一，或许没有之一，因为在其实很牵强的新四化提法中，智能化无疑是最强、最有张力的一个点。

车家号 不如找华为谈合作，与其跟特斯拉讲武德( 二 )

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