华为不造整车,但愿共享智能汽车解决方案( 二 )


“最快明年的这个时候 , 我们基于HI模式和车厂合作的车就会陆续上市 , 届时大家可以见到有HI LOGO的车 。 ” 谈及目前HI模式的市场化进展 , 王军透露 。 “此外 , 我们的三电系统从今年开始也已经逐步上车了 , 明年会有更多的零部件陆续上市 , 比如智能座舱、智能车云服务还有传感器产品 , 都已经蓄势待发 。 ”
立足软件、算法和生态 , 构建HI技术底座
在汽车领域 , 把一个零部件供应商的品牌LOGO作为“核心要素”印上汽车 , 这在过去是很多企业想都不敢想的 , 但华为不仅想了 , 而且还做了 。 不得不说华为虽然不造车 , 但其“野心”丝毫不亚于造车 。 因此 , 很多人很好奇华为的信心底座究竟是什么 。
对于这个问题 , 在此次采访及同期举办的“汽车媒体走进华为”活动中 , 华为通过对其智能汽车解决方案的全面展示 , 再一次做了诠释:核心还是华为过去在ICT领域的积累 。 在华为看来 , 智能汽车是ICT行业与汽车行业融合的产物 , 智能汽车解决方案每个业务的底层逻辑其实都与华为传统ICT业务相关 , 且随着汽车新四化的加速 , 基于ICT的硬件和软件将在未来汽车行业中发挥更大价值 , 这正是华为进入智能汽车领域的根本原因 。
比如华为在智能电动领域的充电、供电、电控以及电池管理等解决方案 , 其实就是华为数字能源产品线(原华为网络能源产品线)在汽车领域的延伸 。 毫米波雷达源自无线产品线 , 因为5G的毫米波和毫米波雷达技术同源 。 智能座舱作为未来智能汽车主要的交互中心 , 未来的控制中心从某种程度上就是一个Pad , 这与华为在手机和电脑领域的积累也是完全吻合 。
华为不造整车,但愿共享智能汽车解决方案
本文插图
华为智能汽车解决方案BU总裁王军(右)和ADS智能驾驶产品线总裁苏箐(左)
至于ICT的技术底座之上 , 王军认为华为的优势主要集中在三个方面:软件、算法和生态 , 特别是软件 , 是华为现阶段投入的重点 。 因为在华为看来 , 未来的智能网联汽车就是一个平台 , 只要硬件平台打造好之后 , 就能像智能手机一样通过软件快速迭代不断增加功能和特性 , 提供更好驾驶体验 , 解决在开车过程中“不用动脑、不用动手”的问题 。
“软件方面 , 目前我们团队规模已达四千人 , 这还不包括2012实验室里的软件人员 , 在那里我们从事AOS、VOS等研发的工作人员就有五六百人 。 我们现阶段大部分的投入都在软件方面 。 ”王军表示 。 软件背后的算法领域 , 华为基于过去在无线领域以及人工智能领域积累 , 也积累了大量的人才 , 包括融合算法、感知算法等多个类型 , 可以满足智能汽车的多样化需求 。 而生态 , 更是华为的核心能力所在 , 在该领域目前华为已经为汽车行业开发了AOS、 VOS、HOS等多个操作系统 , 其中HOS-A , 据王军透露更是华为单独为车机开发的 , 旨在填补车机OS领域的空白 。
不过 , 如同优势明显 , 华为面临的挑战亦不容忽视 。 特别是安全 , 由于华为此前并没有汽车行业的积累 , 对于在安全方面如何构建能力 , 从而使产品真正达到车规级要求 , 王军坦言华为的经验还是十分欠缺的 。 据悉也正因为如此 , 虽然华为智能汽车BU成立不过一年半 , 但走弯路却走了快两年 , 期间不乏车企的质疑 。
“还有盈利的问题 , 特别是对于一个企业来说 , 赚钱不赚钱是最核心的 。 那么对于华为 , 按照汽车产业投资规律 , 我们预计华为新业务实现盈亏平衡平均周期需要八年 。 ”王军表示 。 这一过程无疑是漫长 , 况且一旦将来市场成熟 , 华为如何实现从增量到增值的切换也是个问题 。
不做低等级自动驾驶 , 以终为始推进技术落地
在华为的智能汽车解决方案中 , 自动驾驶是十分关键的一环 , 目前围绕自动驾驶汽车的“大脑”和“眼睛” , 华为均已进行了相关的布局 。