空难|华航魔咒？94年名古屋空难：副机长害怕挨骂不吱声，264人丧生( 二 ) 中华航空|驾驶|日本

飞机坠落过程中， 2号引擎喷出刺眼的火光，紧接着，飞机猛砸向地面，相继发生三次剧烈的爆炸声，观察员第一时间发现了远处的火光，紧急通知消防到场支援。四分钟内，消防救援赶到现场，面对熊熊大火，他们迅速展开营救，从废墟中相继抬出一具具遇难尸体，现场之惨烈，让在场所有人瞠目结舌。
其实，这场灾难原本是有机会化解的，正是由于副驾驶害怕挨骂，不敢吱声，没有在第一时间向机长汇报紧急情况，才错过了调整飞机姿态的黄金期。
事故处理结果事件发生后，日本名古屋火速成立调查小组对空难展开调查，调查结果证明本次事件是因副驾驶的操作失误引起，机长与副驾驶的处理失误导致，属于人为驾驶失误事件。
1996年，日本爱知县警方循例对机长，副驾驶及四名华航管理干部以业务过失导致死伤罪做出移送法办处理，但由于机长与副驾驶早已在空难中丧生，刑事责任并未“如约而至” 。
1999年，名古屋高等法院一审判决裁定，名古屋空难完全是因为华航驾驶操纵失误所造成。
难道，事到如今真的没有人为这些可怜的遇难家属负责了吗？有的。
事故发生后，其中87位罹难者的236名家属组成“统一原告团” ，向名古屋地方裁判所控告华航与空中客车公司，要求赔偿196亿日元。
然而，法庭以证据不充足为由并未顺利通过诉讼，最终，在经过将近十年的缠讼后，名古屋地方法院于2003年12月26日作出一审判决，认定华航具有重大过失，必须赔偿原告50亿2641万日元的损失，但同案对空中客车公司的部分遭到驳回。
那么，此次付出巨大代价的华航到底负有什么责任呢？
肇事原因令人深思首先，驾驶员的操作失误与处理不成熟是造成此次事件的最直接原因，但是在人为失误的背后又隐藏着巨大的问题，这些问题甚至严重到可能发生空难的将远不止是CI一四零一架飞机。
空中客车A三零零-六二二R型客机的复飞程序设计本就不合理，问题在于开启复飞程序之时，相当于同时开启加大油门程序，复飞触发响应迅速，飞机几乎同时开始快速爬升，这一点在于紧急时刻，需要以复飞方式挽救时效果明显，但是这套程序却偏偏有着与之不相匹配的解除命令设置，解除复飞模式需要进行一系列繁琐的操作。
同样，这一点在正常复飞状态下可以轻易化解，但是名古屋空难危难之际，能顺利完成这些操作的概率微乎其微。
当然，这样的设计缺陷问题空中客车的出厂公司早在事故发生前就意识到了，该对此专门设计出一套改进之后的系统来替代，但是由于该机型已大量投入使用，厂商并没有强制要求更换新程序，因此，很多航空公司，包括中华航空公司在内都将程序安装工作延后。
除此以外，华航的培训过程也存在大问题，在对驾驶员的日常培训中，理论无法用到实际上，主要是因为华航没有这种型号的模拟机进行训练，需要去泰国模拟实操，而泰国的模拟机与实机配置不同，模拟机只需要一推操纵杆就可以解除复飞模式。
再加上复飞操作本就很少出现在日常飞行中，飞行员基本不会留意到这一点，如果将事故原因全部归咎于驾驶员，似乎也有点苛刻。
名古屋空难发生后，为避免再发生类似的航空事件，空中客车公司发出维修指令，修改A300系列的计算机程序以防止驾驶员与电脑互抢操控权而冲突。华航也将CI一四零班机号码改为CI一五零。
飞机虽然被称为最安全的交通工具，但是，不要因此忽视它的不安全因素，驾驶员复杂的指令与严格的工作要求，都对飞行安全起到了不可忽视的重要作用。这不，一次误碰最终夺走了无数鲜活的生命。
安全，永远在路上。