空难|华航魔咒？94年名古屋空难：副机长害怕挨骂不吱声，264人丧生中华航空|驾驶|日本

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中华航空股份有限公司简称华航，成立于1959年12月。关于这个航空公司，在本世纪初前后几年一直流传着这样一个诡异的说法——华航四年大限。
从1994年到2002年，华航每隔四年都会发生一起重大人员伤亡空难事件，这样的记录放眼世界任何一家航空公司都很罕见，这个“魔咒”也让本就飞安记录不佳的华航再度受到重创。而这一切，都源于当年那场震惊世界的名古屋空难。
名古屋空难1994年4月26日晚8时39分，日本名古屋机场突然发生飞机爆炸事故，当晚电视台正在进行的球赛直播画面突然切换为空难事件紧急报道，画面中是如同人间炼狱般的事故现场。
失事飞机是隶属于中华航空股份有限公司的一架民航客机CI一四零号班机，该飞机在执行日常路线，由中国台北中正国际机场飞往日本名古屋机场的飞行任务的降落过程中发生意外。
飞机在降落至近地高度时，突然机头调转方向向上，如火箭般近乎垂直于地面急速上升，并伴随剧烈颤抖，几秒钟后，机身喷射出火光，飞机失去升力，垂直砸落在跑道外的草坪上，随即传来三声爆炸声，现场变成一片火海。
该航班共载有包括乘客与机组在内的271名人员，事故伤亡惨重，造成264人死亡，仅7名乘客生还，皆受重伤。
此次空难因死伤人数惨重，成为日本历史上排名第二的重大空难，还被收录于纪录片“空中浩劫”中。
该飞机型号为A三零零-六二二R ，被称为空中客车，注册编号为B-一八一六，产自于1990年，截止事故发生已完成3910次起落任务。
负责本次驾驶任务机长叫王乐琦，此前驾驶该型号飞机记录为1350小时27分钟，副驾驶为庄孟容，驾驶该型号飞机记录为1033小时59分钟，从数据可以看出，二人的驾驶经验并不丰富，甚至主副机长的驾龄还相差不多，毫无疑问，这也是导致本次事故的最重要原因。
惊险的“人机对抗”大战不同于其他的空难， CI一四零班机在事故发生前并无任何机能异常现象，飞机在飞行三小时后到达目的地名古屋机场，与管控中心联系取得降落许可，即使在降落时，机长还按照正常降落流程，命令副驾驶解除自动驾驶模式，改为以手动方式着陆。
然而，就在一切都正常运行之际，意外突然发生。
副驾驶在解除自动油门控制时，不小心碰到了油门控制杆上的复飞模式，飞机的电脑程序立即进入复飞模式。
复飞是极具危险性的特殊腾空飞行模式，一般是发生在降落失误过程中的自救措施，因为事发紧急，复飞模式需要强大的提速设置，不过，此种方式虽能自救，却也极具危险性，是飞行过程中的下下策。
副驾驶知道自己闯祸了，但又担心被机长骂，内心忐忑之际下意识对机长隐瞒紧急情况，并未做声。
此时电脑系统按照设定好的程序加大油门，同时控制水平尾翼配平系统，抬起机头开始剧烈爬升，速度之快如同火箭发射般。
机长发现危机时，顿时慌张，他对着副驾驶大喊：“快把自动油门解除掉！推下去，快把操纵杆推下去！”副驾驶手忙脚乱手动降低发动机的推力，并猛推操纵杆，试图压下机头与降低飞机上升速度，但是他们都同时忘记了一件事，那就是取消电脑上的复飞模式。
【空难|华航魔咒？94年名古屋空难：副机长害怕挨骂不吱声，264人丧生】他们大概忘记了这个环节，同时也高估了自己的能力。就这样，飞机在电脑设定的复飞模式与人为的降速操作博弈中来回挣扎，出现剧烈颤抖的情况，当然此时，飞机依旧是急速上升状态。在对抗几秒钟之后，飞机因为攻角过大失去升力，由垂直上升急转为垂直自由落体猛冲。