飞鸟说车|| 丰田VS大众的动力反转，混动反击本文共2035字

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在排放法规和中国“大”需求的双重夹击下，涡轮增压与油电深混的优势地位正在互换。
乘联会数据显示：日系市场份额在10月达到23.9% ，较德系23.7%高出0.2个百分点。尽管仍是丰田、本田、日产、三菱对南北大众的“多打一” ，但仍显示出日系，尤其是丰田、本田一改三年前的颓势，上升的“车速”有多快。
在这背后，日系与德系之间的优势动力系统地位正在反转。
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基础：SUV需求与排放法规

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旺盛且不断趋大的SUV市场需求与排放法规的不断趋严，是这场动力反转的根本推手。
中汽协数据显示， 10月份SUV销量为86.9万辆，环比虽增长3.3% ，同比基本持平，成为“银十”车市中唯一同比正增长的品类；另外，今年1-10月份， SUV市场累计销售742.7万辆，同比下滑8.3% ，但仍低于整体乘用车市场9.9%的下滑幅度。
大众和丰田正享受着SUV市场的“风口“ 。
2017年时，大众和丰田在华都仅有三款SUV车型。如今，大众SUV已有10款之多。 9月，大众宣布将于2021年底之前，将燃油车的SUV车型拓展到12款，此外还有4款纯电SUV的推出。丰田相对较慢，目前在中国已推出5款SUV ，明年将推出包括中型和中大型在内，至少3款SUV车型。
SUV的销量助推作用非常明显。
今年上半年，大众汽车品牌（含捷达子品牌）在华销量同比下滑39% ，但其中SUV车型为33.87万辆，同比增长4.1% ，市场份额也同比提升了8个百分点至30.8% ，探歌、探岳迅速崛起。 10月，一汽丰田荣放销量突破1.6万辆，广汽丰田汉兰达销量近9千辆，都已回到疫情和换代前的水平。作为增量的广汽丰田威兰达月销量已逼近万辆大关。
销量同步向上的同时，大众与丰田在排放标准前的表现却走向两极。
工信部公布的《2019年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告》显示：企业平均燃料消耗量积分一丰为26.8万分，广丰为14.7万分；南北大众双双进入了油耗负积分的前十之列，其中一汽大众以-54.9万分位列倒数第一。
“两极分化“背后，一面是南北大众SUV占比不断提升推高整体油耗表现；另一面则是双擎等混动车型不断拉低包括丰田在内的日系品牌油耗数据。
从数据来看，广丰凯美瑞2.5L（178马力）双擎车型工信部油耗为4.1L/百公里，同级上汽大众帕萨特2.0T（186马力）车型百公里油耗为6.3L ，高出54% 。 SUV车型上，广丰威兰达2.5L双擎车型百公里油耗为4.7L ，上汽大众探岳2.0T车型则为7L ，高出49% 。
日系由混动带来的积分优势正通过销量不断扩大。双擎车型2019年占比广丰销量10.6% ，至10月已提升至13%；今年8月，一丰双擎累计销量占比已达到15%；豪华品牌雷克萨斯的混动车型销量占比则已超过35% 。
【飞鸟说车|| 丰田VS大众的动力反转，混动反击】扭转的力量正在进一步加强。
按照《乘用车燃料消耗量第四阶段标准解读》的要求， 2020年乘用车新车平均燃料消耗量要达到5.0L/百公里。而在新路线图中， 2025年，混动新车占传统能源乘用车的50%以；2030年、2035年这一比例分别为75%、100% 。
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推手：油耗表现与驾乘体验

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成本一直是日系“普及”混合动力的核心挑战。
“目前混动系统从成本上还是高2万元。 ”一位业内人士向中商汽车表示。 2015年丰田以“加量不加价”的定价原则，在中国推出搭载国产混动系统的卡罗拉和雷凌双擎车型，上市第一年销量便达到6.9万辆——丰田常熟混动系统生产基地的满负荷产能。