洛杉矶|洛杉矶卡车司机说我们不缺，码头不要总甩锅给我们奥克兰|加利福尼亚州

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站在司机的角度看问题，这个里面有很多细节可以思考，处于人性，更多的人还是想赚钱。 -Darren卡车司机厌倦了为加利福尼亚港口的拥堵危机承担责任
加州港口卡车司机说不存在司机短缺——看看线路
上周，米格尔·席尔瓦 (Miguel Silva) 在奥克兰港外调查了他的卡车堆场，他指着装满玉米和大豆种子的集装箱开往非洲和全球其他地方的贫困国家。
席尔瓦说，他客户的转基因种子不能重复使用，因为它是在实验室设计的，应该在几周前装上货船，以便在种植季节及时到达。
但是，预约时间可能很少。码头运营商推动自动化，席尔瓦和其他货运公司老板说这并不总是可靠的，要求司机白天和黑夜和周末检查预约时间，看看是否有更多的时间段开放。
多式联运物流总裁 Miguel Silv
奥克兰港多式联运物流总裁席尔瓦告诉 FreightWaves：“我每天都有客户打电话给我，让我说出我的价格，钱不是问题，但为了取悦，只需拉动他们的集装箱。 ” “我希望就这么简单。 ”
司机短缺？席尔瓦和其他卡车运输公司对广泛报道的消息提出异议，即司机短缺在很大程度上是加州港口拥堵问题的罪魁祸首。
在前往加利福尼亚州主要港口的为期五天的旅行中， FreightWaves 采访了多位公司高管，他们表示，由于港口拥堵瓶颈、设备和效率问题导致缺乏一致的工作，他们实际上正在裁员。
港口卡车司机周一告诉 FreightWaves ，奥克兰国际集装箱码头 (OICT) 网站自前一天起就已关闭，因此货运公司无法获得船舶出口接收清单。 OICT 是该港口最大的装卸码头，归 SSA International 所有。
SSA 的客户服务经理 Susan Ransom 证实， OICT 网站在周一早些时候关闭，但表示它仍在“操作大门” 。
AB Truck and Oakland Port Services Corp. 总裁比尔·阿布迪 (Bill Aboudi) 告诉 FreightWaves：“他们希望我们盲目地飞入他们的码头。 ”
他按小时支付司机费用，让他在奥克兰港剩余的三个码头排队等候。 Aboudi 说，他的司机有时要等 4 到 6 个小时才能每天为每辆卡车拉一个集装箱。在拥堵危机之前，他的司机平均每天要“转弯”三到四次。
自动化并不总是答案阿布迪说，随着码头运营商推动自动化以减少人际互动，系统中的一个小故障可能会使起重机操作员和卡车司机在没有进一步指示的情况下无法移动。
Bill Aboudi ， AB Truck 和 OPS 总裁
“是码头运营商没有正确管理劳动力，直到为时已晚才意识到他们的计算机系统有问题， ”Aboudi 告诉 FreightWaves 。 “通常是码头工人和卡车司机为此付出了代价，并因为码头运营商的失误而被迫坐下。 ”
南加州一家拖运公司的总裁表示，过去两周他不得不从他的工资单中裁掉两名业主运营商和一名公司司机，以维持他的业务。
“令人沮丧的是，我们有大量的工作，我们有大量的工作量和客户，但港口没有分配——或者在一致的基础上向我的司机提供这些工作， ”该公司高管说，他没有FreightWaves 告诉 FreightWaves ，因为害怕被码头运营商报复，他们不想被识别。
在大流行之前，这位高管说他有八名司机。随着消费者的消费习惯从实体店购物转变为网上购物，他扩大了业务，包括 18 名司机来应对电子商务的繁荣。
他说，他的几乎所有司机都按小时支付工资，并获得医疗福利和其他奖励，而他的一些业主经营者更愿意按次支付。他说，这些司机正在努力维持生计，因为他每天为试运行支付 150 美元，这意味着业主经营者被送到港口综合设施排队等候，但返回时没有集装箱。
“如果港口高效并且每周释放我的 200 个集装箱，我就不必让任何人离开，但港口每周只能提供大约 130 到 140 个集装箱，所以我过度建造并且一直在进行几个月了，看不到尽头， ”拖运公司总裁告诉 FreightWaves 。
虽然他和其他拖运公司扩大了业务以适应日益增长的电子商务，但加利福尼亚的港口和码头运营商并未制定长期基础设施计划来应对大规模的集装箱运输量激增。