中外管理杂志退押金要等736年，仅是ofo之死，还是共享经济被“玩坏”？

【中外管理杂志退押金要等736年，仅是ofo之死，还是共享经济被“玩坏”？】
所有的商业创新，烧钱并不可怕，试错也没关系，可怕的是到最后依然没有突破性创新，最终走向穷途末路。
近日， ***发布报道《人民直击：凭什么要我等736年才能退回押金？》，让一度“消失”的小黄车再次回到公众视野，昔日的风采已经变成不光彩。据中新社8月3日报道，从ofo官网、公众号、客户端到办公地点、供应商等，几乎所有公开渠道都无法追寻ofo的踪影， ofo仿佛“人间蒸发”了一般。 ofo“消失”的身后，留下的是一堆繁重冗长的债务。截至8月份，等着退押金的用户还有1600多万。按最低金额99元计算， ofo欠用户押金高达16亿元。同时， ofo运营主体东峡大通（北京）管理咨询有限公司的执行标的总金额约为5.36亿元，未履行总金额比例约95% 。从美好理想出发，因资本驱动爆红，共享单车的风行原本可以给共享经济模式带来无限可能。但短短5年间，曾经的创业明星、资本宠儿， ofo已如过山车般从巅峰跌到谷底，以惨败收场。

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披着“互联网马夹”的单车租赁
几年前，雷军有一个风口论：站在风口上，猪都能飞起来。作为共享单车的开创者， ofo就是共享经济领域的幸运儿——在共享经济风口来袭的2014年，北大青年戴威和他的4名小伙伴提出了“以共享经济+智能硬件，解决最后一公里出行问题”的美好理念，共同创立以平台共享方式运营校园自行车业务的新型互联网公司——ofo诞生。在共享经济盛行时期， ofo跑在了风口前方，率先抢占了市场，成为资本春天里的佼佼者。 2017年， ofo在短短半年内就融资超过70亿元，布局全国30多个城市，快速攻城略地。手握资本的创始人戴威开始“挥金如土” ，直接在北京理想国际大厦租下整整四层办公楼，显示出ofo的豪气。同一年，在国内市场掀起全民骑单车的风潮之时， ofo开始野心勃勃地进军海外，先后开辟了九国市场。 ofo尚未做实国内市场，就大张旗鼓进军海外，显然是不切实际的疯狂扩张。而当时， ofo还获得了国内相关机构评选的“全国最佳商业模式创新奖” 。然而，隐患早已浮出水面。 2017年10月，多地小黄车用户投诉：使用ofo遇到消费陷阱，原本要支付199元的用车押金，却买成了不可退钱的“59元包年卡” 。在ofo押金页面上显示着“59元包一年用车” ，但为可选项。点击进去以后， “59元包一年用车（免押金）”与“199元押金（可退）”并列可用。所以，用户的投诉理由是：点击进入的是交押金的页面，不该把年卡放在押金页面，并设置默认选项。这不等于绑架消费了吗？ofo的运营模式是，通过合作代工（如天津飞鸽、上海凤凰等老牌自行车厂家为其生产单车），再大批量投放市场，面向C端用户收费（押金及分时租赁费用）来获利。在移轨创新?看来：同外部合作伙伴应建立有生产力的良性关系，要像真正的合作伙伴一样，感召利益相关者“共建”实现新价值主张。而ofo与供应商的合作仍是传统的OEM ，停留在经济利益的合作层面。

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这种模式自共享单车诞生以来，就被质疑为“伪共享经济” 。共享经济“鼻祖”蔡斯对共享经济的定义，大意是通过社会化平台分享闲置实物资源或认知盈余，以低于专业性组织者的边际成本提供服务并获得收入的经济现象，且资源的支配权与使用权分离。共享经济的理念在于共同拥有而不占有，最大化地利用资源，从而创造更多的社会价值。但本质上看，共享单车做的其实是传统租赁，而非真正的共享模式。就“闲置资源”而言，共享单车就不是。 ofo和死对头摩拜（后被美团收购），均采用了自有单车租赁的重资产模式。而共享经济的本质是连接供需两端，本身是轻资产模式。比如滴滴，被共享的出租车、快车、顺风车等都不是滴滴的资产，而是来自社会上的闲置车辆，滴滴只是连接供需两端的平台。凡是互联网公司，没有人愿意把自己做“重” 。但在资本的驱动与竞争厮杀下， ofo和摩拜都不约而同走入“歧途” ，投放更多的单车支撑B2C的租赁模式。其实“违背”了共享经济的真正逻辑。融资之后，共享单车的造车越来越疯狂。因为它必须不断投放单车数量来占领市场，再从资本市场获取更多融资来续写自己的创业故事。当资本开始撤退，创业故事就没下文了。共享单车革命尚未成功，就陷入到了一个“伪共享经济”的死循环。相比于共享出行（如滴滴）、共享办公（如优客工场）、共享租房（如国外的Airbnb爱彼迎）等共享模式， ofo们像是穿着“互联网马夹”的单车租赁，不过是传统租赁模式的“变种” ，跟从前散落于城市街头的公共自行车租赁没太大差别。移轨创新?认为：ofo并没有实现真正的“移轨” ，并没有对商业模式和生态系统进行突破性创新。突破性创新对于创造市场是至关重要的。中国企业需要从市场渗透向创造市场转型，从而建立新的竞争优势。