怀疑探索者|也弄一个隔离墙？，火车站站台为啥不能和地铁一样刚刚乘坐高铁出差

刚刚乘坐高铁出差，在站台上等车的时候，遇见了有一名旅客跑错站台，于是这位旅客慌慌张张的跳下站台打算横穿线路，结果扭伤了脚裸，幸亏被工作人员及时发现，拉上来后还被训斥了一番。这让我联想起2017年南京火车站“断腰男”的新闻。当年一个男子也是因为跑错站台，于是直接横穿轨道，结果被进站的高铁列车挤压在站台缝隙之间。我就想到了一个问题，为什么铁路部门不能和地铁车站一样，也在站台上竖立起有机玻璃的隔离墙呢？

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首先，是成本问题。全国有地铁的城市不多，想要建造地铁，需要非常严苛的审核标准，比如城市人口规模需要达到300万人。所以，全国地铁车站来来去去就这么多，而且运行数量也就是两条，一条上行，一条下行，所需要的站台自然就少。相应的，建造隔离墙需要的投资会少一些。而中国的大小客运火车站有2000座左右，稍微规模大一点的火车站，站台的数量也会提升，像上海虹桥火车站、南京南火车站，就有几十个站台。如果全部都在站台上建造隔离墙，消耗的成本太大，难以一次性完成。
不过，我认为可以率先在中国最繁忙的线路上实现。比如，京沪高铁的车站，一共就这么几座，还是可以尝试建造的。而且，虽然前期有一个投资在里面，但是造成的社会效益、安全效益不可估量。
按照铁路部门的规章制度，每一个站台，需要配置至少2~3名防护人员，有的还要添置保安。如果单位需要付出的用工成本为一名员工12万/年，三名防护人员就需要36万/年。即使只有两名防护人员，也需要24万/年。而且随着时间的进程，用工成本还会逐渐上升。而隔离墙的建造是一次性投资，建成后至少可以管用二三十年以上，期间不需要再追加多少费用。建成隔离墙之后，火车站站台上的防护人员可以大幅度减少，以前需要2~3个人，现在一个人就够了。甚至全部不需要，只需要配置一个保安。从这一点看，还是挺经济划算的。

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此外，火车站站台隔离墙建成之后，可以绝对避免旅客乱跳站台横穿轨道，因为平时隔离墙是处于闭合状态的，就是想跳，也无计可施。这样，就可以避免事故伤亡率。列车也可以因此减少因为事故造成的误点率。要知道，每一次事故发生，列车少则停靠10几分钟，多则2个小时以上，浪费了大量的时间，也给铁路调度工作带来困难。
其次，是技术问题。不可否认，高铁是一个高科技集合的产物，但是地铁也不差。甚至在某种意义上，地铁比高铁更加先进。地铁其实根本不需要驾驶员来操控列车，之所以配置司机，完全是为了给乘坐人员心理安慰。强大的智能系统，可以让地铁列车自动的、有条不紊的运行、停靠。高铁目前还达不到这种高度自动化的程度。因为铁路轨道铺设在自然环境中，所以路基长度很长，路况比地铁要复杂很多，所以铁路司机面临的复杂局面要更多。所以，高铁列车还是配置司机的。高铁司机很辛苦，每隔若干秒就要踩一下某个装置（这个装置设置的目的是提醒司机保持全神贯注，不会打瞌睡或者干其他事情），假设超过时间没有去做这个动作，列车就会自动停车。这说明铁路对司机的依赖性很强，还不能做到完全不用司机来驾驶。
【怀疑探索者|也弄一个隔离墙？，火车站站台为啥不能和地铁一样】

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何况，地铁的制动比高铁更加容易。地铁的速度普遍为50~60千米/小时，最高不超过80千米/小时，所以它刹车要容易。高铁车体长，往往为16节车厢，为了满足高速运行下的平稳性，车厢的重量比地铁车厢要重40% ，加上乘客的数量，一列高铁列车的整体重量很大。加上高铁的平均速度为300千米/小时以上，最高可以达到350千米/小时，按照动能公式，一个物体的质量速度越高，想要让它停下来，就需要更高的能量。所以，高铁刹车比地铁要困难的多，通常在进站两三千米以外就要进行减速制动。