汽车之家|华为汽车“暗局”:4000人在激浪前行?
[汽车之家行业]如果一辆车的软硬件价值 , 有三分之一甚至一半都来自华为 , 届时你会认为华为是一家汽车公司吗?业内对于华为造车存有猜测 , 华为的态度是“华为本身不造车 , 但可以帮助车企造车” 。 未来 , 随着软件定义汽车时代的来临 , 汽车全生命周期价值被不断放大 , 华为从一辆车上可获得的价值必然会成倍增加 。
今年北京车展 , 华为展台上 , 不断有车企高层前来一探究竟 , 深聊下华为的电驱动、感受下华为的雷达和智能座舱、听解下华为的云服务 。 种种迹象已经表明 , 华为将成为未来汽车产业不可或缺的供应商 。 近日 , 华为轮值董事长徐直军又一次直面媒体 , 透露了华为汽车的雄心 , 解开了来自市场的一些疑虑 。
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徐直军在圈内是有名的“直” 。 在媒体面前 , 他彰显了三种个性 , 倒也像似华为内部的三种作风:直接、高效、自强 。
面对汽车媒体专场 , 徐直军把有关华为手机和其他业务的问题直接怼了回去 , “不作答”;他能用一句话回答的问题 , 绝对没有第二句的废话 , 高效回应每一个问题;面对车载计算平台MDC的7nm芯片产业化和供应问题 , 徐直军并不担忧 , “先把库存用完再说 , 2022年以后呢(指大批量投产) , 着急什么!”
■ICT延伸至汽车 , 华为都能做!
华为的汽车业务到底能做些什么?
在讨论华为汽车业务能做什么之前 , 我们必须清楚华为想要什么 。 华为看中的是在软件定义汽车时代 , 汽车软件可持续更新带来的价值 , 未来汽车智能化的程度如何 , 取决于软件 。 只要硬件基本要求足够 , 任何智能的功能都可以通过软件进行定义和升级 。
徐直军认为 , 软件定义汽车正是ICT行业(信息与通信技术)与传统汽车行业融合的关键所在 。 在未来的完全无人驾驶汽车身上 , 软件就不是一锤子买卖 , 而是买了车以后像智能手机一样通过OTA不断升级 , 享受更好的体验 。 这个过程中 , 传统的部件厂商与车企买卖式的商业模式就不适合了 , 必须开创新的商业模式 , 才能应对汽车产业的未来 。
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『中间为华为轮值董事长徐直军』
因此 , 华为从事汽车业务是在发挥其在ICT领域的技术优势 , 汽车相关业务正是华为原有ICT业务的延伸 。
那么 , 华为如何做汽车呢?首要的就是改变车辆开发架构 。 复杂的事让华为来做 。
在华为 , 汽车相关业务单元组成了华为智能汽车解决方案BU 。 华为汽车业务的目标是基于ICT领域技术积累 , 秉承“平台+生态”战略 , 致力于把数字世界带入每一辆车 。 而这一切的前提是改变汽车智能网联的架构 。
一年以前 , 徐直军就提出 , 智能网联汽车架构要从EE架构(电子电气架构)走向CCA架构(计算与通信架构) 。 目的就是将现有汽车复杂的分布式架构简单化、集成化 , 把几十个甚至上百个ECU进行分层、分组管理 , 将ECU之间的协调工作将至最低 , 将汽车开发从局部零部件(或总成)开发变身为整车级开发 。
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在CCA架构下 , 车辆的开发从底层至顶层可分为机械层、高压电池电气层、低压部件层(传感器和域控制器等)、软件层(包括娱乐和自动驾驶操作系统等)、应用层(座舱和自动驾驶应用程序等)、云服务层 。
基本这样的理念 , 华为推出了三个域控制器(智能座舱、智能驾驶和电动化平台) , 三个操作系统(鸿蒙操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS、智能车控操作系统VOS) 。
围绕智能座舱 , 华为拥有鸿蒙操作系统HOS、车域生态平台以及智能硬件平台 , 硬件方面包括座舱模组、车载智慧屏和AR-HUD等;基于AOS、VOS , 华为具备了MDC车规级智能驾驶计算平台系列产品和MDCCore , 可覆盖L2以上到L4级别的乘用车、商用车、作业车等多种智能驾驶应用场景 。
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