科技大本营|还敢买么？海口一辆新能源又烧了！知道这些自燃事故的原因就不怕( 二 ) 8月23日

一般来说，磷酸铁锂电池会比三元锂电池更耐高温。三元锂电池在温度高于300℃时就会发生热失控，而磷酸铁锂电池普遍在500℃以上。
电动汽车的电池能量密度决定了续航里程，动辄就是400—500公里，甚至600公里以上。必然需要更高的电池密度，更坚固的材料和更给力的散热系统，以及高端的电池管理系统。
以特斯拉Model S为例，该车型所采用的松下电池包，由16个电池组串联而成，每组有444节圆柱形18650锂电池，总共7104节锂电池排布在驾驶舱正下方的底盘上。这么庞大的电池阵列，如果技术跟不上高能量密度的热管理要求，就有燃爆危险。
从降低车辆自燃的角度讲，反而是电池能量密度低的电池，自燃风险相对更小一些。
为了有效管理这些密密麻麻的电池阵列，各个厂家也是“高招”频出，通过各种方法来提高动力电池的密度和效率，还要让电池安全可靠。例如NCM811三元锂电池包的外壳由复合材料和高强度铝型材构成，并配备泄压保护装置。一旦电池内部发生严重热管理失控，或内部压力骤增，泄压保护装置就会破裂。电池包在电芯上，还有重达2.5公斤的阻燃层。
松下电池包的每一节电池都由单独的保险丝连接，温度过高就会熔断，而且可以做到管理每一节电池。还将供冷却液流动降温用的铝管，设计在电池组的内部。
比亚迪的电池包在不断提升电池密度的同时，将电池布局设计成“刀片电池”组，矩阵排列设计不易受到外部冲击，且增加单块电池的散热面积，增加了电路回路的长度。
电动汽车由于电池比较“娇贵” ，温度过高或过低，都会对电池产生不良影响。这就需要车主在日常使用中，除去多加注意电池热管理系统反馈的信息，及时处理小问题；还要改正“拿电动汽车当燃油车来开”的观念。要定期更换新电池，避免长时间充放电、避免涉水或长时间浸泡；更要多关注车辆底盘的碰撞情况，定期车检，从预防的角度避免电池组出现问题。
那么，新能源汽车就真的比燃油车更容易自燃吗？从数据分析上看，结论正好与我们的认知相反！全国每年发生汽车自燃事故70000起，依据新能源汽车国家监测与管理平台数据的结论，目前新能源汽车（不只是电动汽车）的起火事故率为0.9-1.2次/万辆，低于燃油汽车2-4次/万辆的水平（美国为4次/万辆）。
根据特斯拉自己的数据统计， 2013-2019年，特斯拉至少发生了50起自燃事故，而特斯拉至2019年初的保有量为53万左右，自燃事故率0.94次/万辆，依旧低于燃油汽车。