车质网|纯电动车安全隐患重重，刹车/转向故障频发( 二 ) 伴随着汽车技术不断进步

目前国内应用较为广泛的电控制动系统是第二代博世iBooster技术，不少造车新势力企业如蔚来、小鹏以及特斯拉、荣威和几何等品牌旗下部分车型均采用了该技术。而大陆研发的MKC1系统目前主要面向欧洲和美国市场，不过有消息称，今年年底大陆MKC1将实现国产。

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特斯拉Model3的转向机
与制动系统相比，转向系统的电子化进程要更早一步。在燃油车时代便已经从早期的机械液压助力转向系统过渡到电子液压助力转向系统，再到现如今乘用车普遍应用的电子转向助力系统（EPS）。与前两种助力转向不同， EPS取消了液压系统，通过扭矩传感器采集方向盘转动所产生的相对转角变成电信号传给电子控制单元（ECU）， ECU根据扭矩传感器和车速传感器的信号决定电动机的旋转方向和助力电流的大小，从而辅助车辆实现转向功能。
技术进步的弊端三类安全隐患不容忽视
由此不难发现，纯电动车中的制动和转向系统中电子组件的占比越来越大，电子化程度不断提高，在为人们日常行驶带来便利性的同时，安全隐患也随之而来。据车质网调查发现，基于纯电动车依靠电力来驱动的特性，容易出现安全隐患的故障大致可分为三种类型：
1、整车电源中断
这种安全隐患很好理解，纯电动车上的所有功能均依靠电力支撑，极端情况下，一旦发生整车断电，制动系统和转向系统中的踏板传感器、扭矩传感器以及电动机便停止工作，因此也就无法产生制动/转向助力。此时仅能依靠纯机械连接来完成刹车和转向，需要驾驶者施加相当大的力量才可能实现。
2、传感器故障
在纯电动车中，各类传感器应用广泛，是纯电动车电子控制系统的关键部件。形象点来说，传感器就像是军队中负责刺探情报的侦察兵，电子控制单元就是负责发号施令的将军。如果侦察兵无法将情报传递回来或者传递了错误的情报，将直接影响将军能否发布命令或命令是否正确，而这将直接决定军队的存亡。在直接关乎到行驶安全的制动系统和转向系统中同样如此。一旦踏板传感器和扭矩传感器无法发送或发送错误信号，对于电控制动系统而言，其电子控制单元有可能会误判为刹车踏板无制动动作，从而不会产生制动助力，无法对制动液产生有效压力，造成车辆无法正常制动；而对于转向系统就更复杂一些，有能会出现无转向助力，以及转向角度过大的情况。
3、电子控制单元故障
这类安全隐患，用通俗易懂的方式来说，就类似于电脑/手机“卡机” ，这种情况相信绝大部分人都经历过。对于纯电动车来说也是一样，制动系统和转向系统都有单独的电子控制单元，一旦发生“卡机”故障，可能会导致出现计算错误，输出错误的制动和转向助力；或者出现助力动作延迟的情况。
解铃还须系铃人消除安全隐患主机厂责无旁贷
对于上述三类有可能引发制动/转向系统故障的安全隐患，虽然都是在极端情况下产生，但只要直接涉及到了行车安全，那就绝不可轻视。需要做到未雨绸缪，防患于未然。针对“整车断电”问题，如果主机厂可以为车辆增加独立的备用电源，或者通过BMS优化来为制动和转向这两大底盘系统分配专属电量，将有可能消除这一安全隐患。不过，增加备用电源这个方法虽然看似简单直接，但实际上要牵扯到空间设计、充电逻辑、软件控制以及成本等多方因素，能否实现还需主机厂来评估。而对于“传感器故障”问题，是否可以通过增加关键部件上传感器的数量，提升传感器的质量，并通过大量实验去验证可靠性，降低传感器出故障的几率，值得各大主机厂去认真思考。对于“电子控制单元故障”问题，车质网通过查阅资料得知，特斯拉Model3的电动助力转向系统中设置了两个电子模块。但其中一块可能并非完全作为备用模块使用，更多的是起到了记录作用。不过，这也为解决这类问题提供了一种可能——增加备用的电子控制单元。至于如果真的可以增加备用电子控制单元，那备用电子控制单元和主电子控制单元之间工作机制和逻辑的问题，还是留给各大主机厂去探讨吧。