因此 ， 京东和跨越速运的联姻 ， 对物流领域巨头顺丰来说如临大敌 ， 京东的渠道资源优势+跨越速运的空运、2B端优势 ， 顺丰在两者面前似乎已无闪光点 。
此外 ， 京东和跨越速运两者的科技结合也值得顺丰警惕 ， 物流行业的下半场 ， 技术或将成为最终竞争的钥匙 。 京东过去6年研发投入年复合增长率达到51.43% ， 为其零售业务打造的物流基建和技术平台 ， 连接产、销两端 ， 累积了庞大的数据并形成供应链体系；跨越速运创始人胡海建是国内有名的“IT男” ， 其将公司定位为“科技物流企业” ， 对技术的投入不遗余力 。 2019年 ， 跨越速运耗资近10亿 ， 由1400名IT工程师耗时2年打造的全新ERP系统——“铸剑系统”正式投入使用 ， 实现最优化的降本增效 。 跨越速运2018年技术投入过亿 ， 占据年营收的4.1%以上 ， 而顺丰2019年科技投入约占营收3% 。
顺丰：我还是那个大哥自从电商腾飞带动快递行业的崛起以来 ， 快递行业的竞争就始终绕不开商流的竞争 。
数据显示 ， 阿里系的电商物流订单占据国内份额超过70% ， 占据通达系快递企业80%-90%以上的订单 。 凭借电商件的优势 ， 阿里已经集齐了“通达系”快递企业 ， 这对于同属电商平台的京东在物流领域是不小的威胁 。
我国快递行业的激烈博弈 ， 已经从企业间的竞争进化成了生态之间的竞争 ， 而航空货运网络是物流生态圈必不可少的重要一环 。 在商务件方面 ， 顺丰拥有71架全货机 ， 2102条散航和专机线路 ， 可匹敌一家中型航空公司 ， 而京东只能通过航空公司或货运代理走客机腹舱资源运输 ， 产品时效性和成本方面明显较为被动 ， 所以和跨越速运联姻正好快运填补这个缺口 。
刘强东此前接受采访也多次表示“未来只会存在两家快递公司 ， 京东和顺丰” ， 所以此次和跨越速运“好上”也是京东要与顺丰正面交锋的一次尝试 。
不过 ， 虽说京东和跨越速运强强联合让物流一哥顺丰大有“狼来了”的感觉 ， 但大哥还是那个大哥 ， 顺丰在航空货运网络方面不会因外界而停下 。 顺丰作为国内首家拥有全货机的快递企业 ， 在国内的竞争优势明显 。 顺丰拥有的全货机是跨越速运的超4倍 ， 在2019年 ， 顺丰航空发货总量超过130万吨 ， 达8.7亿票 ， 占国内货邮总运输量24.8% 。 这8.7亿票远超跨越速运的约1.1亿票 ， 况且跨越速运这1.1亿票中还包含了陆地发货总量 ， 两者是差距是十分明显的 。
为提升运营效率 ， 顺丰投资超320亿的鄂州机场将在2021年建成投入运营 ， 其枢纽作用将为顺丰承接中西两地的快递业务 ， 开拓中西部市场 ， 也有利于提升总体运输时效性 。 机场一旦建成 ， 顺丰将在航空货运领域继续拉大与其他同行的差距 。
国内航空货运发展滞后 ， 当前航空货运周转量仅为美国的60% 。 国家发改委数据显示 ， 中国目前只有全货机173架 ， 对比之下美国物流行业自有全货机超过了550架 。 国际物流巨头都具备有机场枢纽 ， 我国高端物流需求旺盛将会带动我国民航货运市场过渡到以轴辐射为主的物流模式 。
对于快递业务量达到全球第一的中国快递市场来说 ， 航空货运显然是一块行业普遍存在的短板 。 获得跨越速运的航空货运业务 ， 京东在物流生态圈的竞争中也将得到强化 。
“以供应链为基础的技术与服务企业”的战略定位 ， 京东就需要加强物流生态圈中的航空货运业务 。 2017年-2019年 ， 京东物流及其他服务收入由51.7亿元增至234.74亿元 ， 复合年增长率高达113% ， 但占营收比重不足5% 。 据刘强东透露 ， 京东物流2018年亏损超过28亿 ， 且已连续亏损12年；而在2019年 ， 京东物流及其他服务板块归入的新业务分部在出售开发物业取得38.85亿收益的情况下仍有10.22亿的亏损 。
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