资本造就了头部新造车,还差18个蔚来( 三 )
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贾新光表示 , 汽车产业不是一次投资就结束了 , 需要不停追加 , 产品要不断改进 , 技术要不断提高 , 生产规模要不断扩大 , 各方面的条件要不断完善 , 需要愈来愈多的资金投入 。 他以大众、丰田为例 , “大众2018年研发投入131.35亿欧元 , 相当于1000亿元左右 , 丰田2019年研发投入732亿元 , 中国车企现在达不到这样的投入强度 。 ”
不少车企一直鼓吹轻资产 , 不建厂房 , 甚至只有一间办公室就可以 。 厂房、场地、试制车间以及很多设备都是租来的 。 “说白了 , 其实国内造车新势力一开始就低估了造车的难度 , 等到一头扎进去才发现困难 。 ”贾新光表示 。
持续输血外 , 新造车创业在所有行业中当属于地狱难度 。
泰合资本负责人对燃财经表示 , 新造车需要宏观考量社会基础设施的成本 , 既包括电池能量密度的持续提升、电池技术的升级和其成本结构的重大改变等等 , 也就是说 , 企业需要充分考虑行业发展节奏 , 顺势而为 , 其中最重要的是用户决策成本 , 以及决定企业生死的经营成本 。
而活下来的企业 , 都是摸索出自己的门路 , 才一步步完成量产交付 , 从地狱门口闯关成功 。
蔚来则仿效特斯拉 , 先生产出高端车 , 将自己定调于高端品牌 , 上市量产定位和价格更大众的车型 。 理想经历了初期的诸多试错后 , 最终切入了“中大型SUV”这个赛道 , 把价位区间定在25-40万左右 , 期待的新中产家庭涌现 。 威马汽车主打的是“科技普惠”价位定在15-25万之间 。 小鹏考虑则用中大型级别的产品 , 跟特斯拉的中型车Model 3竞争 。
当然 , 量产交付是最公平的衡量指标 。 蔚来ES8自2018年6月启动交付至今 , 已累计交付22938台 , 蔚来ES6自2019年6月启动交付至今 , 已累积交付23144台;截至2020年6月30日 , 理想ONE交付10400辆;7月 , 威威马EX5已经实现了3万辆交付;小鹏2018年12月份交付了第一款车型小鹏G3 , 2019年6月份第1万台正式下线 , 2019年一整年交付了1.4万台 。
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上市不是免死金牌
上市并不意味着拿到了免死金牌 。 相反 , 被暴露在聚光灯下的头部车企反而要拿出十二分的努力来 。
蔚来是最好的例子 。 2018年8月12日 , 成立仅4年的蔚来汽车登陆纽交所 , 成为造车新势力第一股 。 当时的发行价为6.28美元 , 一年后 , 因交付量和财务情况远不及市场预期 , 股价大打折扣 , 一度徘徊在1美元的退市边缘 。
且大环境对新造车并不友好 。
汽车行业的整体销量在下降 。 中国汽车工业协会最新数据显示 , 相比2018年 , 2019年新能源汽车产量下滑了7.5% , 销量下滑了8.2% , 疫情更是加大了对新能源汽车行业的打击 , 今年1-5月 , 新能源车的产销分别完成29.5万辆和28.9万辆 , 同比分别下降39.7%和38.7% 。
另一边 , 退坡补贴政策对于尚处于起跑阶段的新能源汽车来说影响重大 , 新造车需要和政策赛跑 。 最近的退坡补贴政策出台 , 退坡的力度加大 , 原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30% 。
而特斯拉入华、传统车企巨头逐渐苏醒 , 都进一步挤压了国内新造车势力的市场 。
“但特斯拉才刚进入国内 , 实际上并没有绝对垄断市场 , 现在说给造车新势力灭顶之灾还太早 。 ”贾新光认为 , 特斯拉并没有发展到大量挤占市场的程度 , 而且市场需求是多元化的 , 最重要的还是核心技术 。
中国市场学会营销专家委员会薛旭此前曾在接受采访时表示 , 对于新势力造车企业来说 , 如果只是在设计上和营销理念上有创新 , 而没有在关键的汽车制造环节或关键零部件环节有突破 , 是很难在汽车行业长期保持竞争能力的 。
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