资本造就了头部新造车，还差18个蔚来( 三 ) 北京时间7月30日晚

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贾新光表示，汽车产业不是一次投资就结束了，需要不停追加，产品要不断改进，技术要不断提高，生产规模要不断扩大，各方面的条件要不断完善，需要愈来愈多的资金投入。他以大众、丰田为例， “大众2018年研发投入131.35亿欧元，相当于1000亿元左右，丰田2019年研发投入732亿元，中国车企现在达不到这样的投入强度。 ”
不少车企一直鼓吹轻资产，不建厂房，甚至只有一间办公室就可以。厂房、场地、试制车间以及很多设备都是租来的。 “说白了，其实国内造车新势力一开始就低估了造车的难度，等到一头扎进去才发现困难。 ”贾新光表示。
持续输血外，新造车创业在所有行业中当属于地狱难度。
泰合资本负责人对燃财经表示，新造车需要宏观考量社会基础设施的成本，既包括电池能量密度的持续提升、电池技术的升级和其成本结构的重大改变等等，也就是说，企业需要充分考虑行业发展节奏，顺势而为，其中最重要的是用户决策成本，以及决定企业生死的经营成本。
而活下来的企业，都是摸索出自己的门路，才一步步完成量产交付，从地狱门口闯关成功。
蔚来则仿效特斯拉，先生产出高端车，将自己定调于高端品牌，上市量产定位和价格更大众的车型。理想经历了初期的诸多试错后，最终切入了“中大型SUV”这个赛道，把价位区间定在25-40万左右，期待的新中产家庭涌现。威马汽车主打的是“科技普惠”价位定在15-25万之间。小鹏考虑则用中大型级别的产品，跟特斯拉的中型车Model 3竞争。
当然，量产交付是最公平的衡量指标。蔚来ES8自2018年6月启动交付至今，已累计交付22938台，蔚来ES6自2019年6月启动交付至今，已累积交付23144台；截至2020年6月30日，理想ONE交付10400辆；7月，威威马EX5已经实现了3万辆交付；小鹏2018年12月份交付了第一款车型小鹏G3 ， 2019年6月份第1万台正式下线， 2019年一整年交付了1.4万台。

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上市不是免死金牌
上市并不意味着拿到了免死金牌。相反，被暴露在聚光灯下的头部车企反而要拿出十二分的努力来。
蔚来是最好的例子。 2018年8月12日，成立仅4年的蔚来汽车登陆纽交所，成为造车新势力第一股。当时的发行价为6.28美元，一年后，因交付量和财务情况远不及市场预期，股价大打折扣，一度徘徊在1美元的退市边缘。
且大环境对新造车并不友好。
汽车行业的整体销量在下降。中国汽车工业协会最新数据显示，相比2018年， 2019年新能源汽车产量下滑了7.5% ，销量下滑了8.2% ，疫情更是加大了对新能源汽车行业的打击，今年1-5月，新能源车的产销分别完成29.5万辆和28.9万辆，同比分别下降39.7%和38.7% 。
另一边，退坡补贴政策对于尚处于起跑阶段的新能源汽车来说影响重大，新造车需要和政策赛跑。最近的退坡补贴政策出台，退坡的力度加大，原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30% 。
而特斯拉入华、传统车企巨头逐渐苏醒，都进一步挤压了国内新造车势力的市场。
“但特斯拉才刚进入国内，实际上并没有绝对垄断市场，现在说给造车新势力灭顶之灾还太早。 ”贾新光认为，特斯拉并没有发展到大量挤占市场的程度，而且市场需求是多元化的，最重要的还是核心技术。
中国市场学会营销专家委员会薛旭此前曾在接受采访时表示，对于新势力造车企业来说，如果只是在设计上和营销理念上有创新，而没有在关键的汽车制造环节或关键零部件环节有突破，是很难在汽车行业长期保持竞争能力的。