顺达军事|美多23支线客机为中国服务的日子，飞翔在琼崖椰林上空的长嘴鹦鹉( 二 ) 第一眼看到美多23飞机的朋友们大概都会

作为“美多III”的进一步改进型， “美多23”型支线客机进一步提高了起飞重量，使得总起飞重量增加到7257千克，加勒特AiResearch-TPE331-10U-503G涡轮螺旋桨引擎继续保留但增加了增压装置，使得单台引擎的最大轴马力达到1100马力。增压型的引擎和全加压密闭机舱使得“美多23”有十分优秀的高原和山地飞行性能，尤其适合高海拔20座级别的支线航线的运营。
美多23的机身呈圆筒形，为全金属半硬壳防破损安全结构；主翼为悬臂式下单翼平直翼（带一定的后倾角）结构；水平尾翼为悬臂式全金属后掠翼结构；连着背鳍垂直尾翼、小型腹鳍、襟翼都采用复合材料；引擎吊舱镶嵌在两侧的主翼上并高于主翼翼面；起落架为前三点可收放单柱双轮式，主起落架向前收入引擎吊舱，前起落架向前收入机鼻处，由于前起落架的旋转点位于驾驶舱前部，使得机鼻又尖又长，活脱脱一只巴西长嘴鹦鹉一般。

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巴西长嘴鹦鹉
“美多23”采用双人机组双人操纵体制，左座机长和右座副驾驶都有独立的、并且可以联动的操纵系统，飞行员座椅可以在四个位置之间进行调节以适应不同体格的飞行员，前、左、右三向视角由五扇大面积的风挡玻璃提供。带有滑动门的隔框把驾驶舱和客舱分隔开。
客舱两侧各有一排座椅，左侧有9个座椅、右侧有10个座椅（因为左侧有带登机踏板的下翻式登机舱门，所以左侧比右侧少1个座椅），相应的每个座椅都有独立的带圆角的长方形舷窗（左侧有9个，右侧则有10个），由于客舱高度较低，因此在客舱中没有行李架的空间，所有乘客的行李不分随身行李还是大件行李都放在客舱后面的行李舱中，大面积的行李舱门也开在机身左侧（为上翻开式）。所有座椅都被固定在客舱地板上的轨道上，可以灵活地拆装以适应不同的飞行任务，如果不执行支线客机的任务，可以把19个标准座椅替换成8-10个沙发和茶几改装成公务机使用。应急逃生舱门总共有3个，左侧的1个位于左侧第5个舷窗处、右侧的2个位于右侧第5和第6个舷窗处。
由于客舱的中央过道较窄，不适合标准尺寸的空乘餐车通行，且执飞的航线多为1.5个小时以内的短途支线航线，因此“美多23”支线客机不设空乘，所有的客舱服务一般都在起飞前完成。作为支线客机而言， “美多23”可以算是简单实用的典型。

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美多23的客舱，可见客舱并不宽敞，航空物语
“美多23”研制成功后市场反响不错，获得了多家支线航空公司的订单，甚至还吸引了美国空中国民警卫队的订单（其军用型分别为C-26A和C-26B），但当费尔柴尔德公司——或者干脆叫仙童公司信心满满的向中国民航市场推销“美多23”时却遭到无人问津的尴尬局面。即便以支线客机的要求来衡量， “美多23”的航程太短，载客太少，内部空间太过狭窄局促，即便有价格优势但还是不受中国民航的待见，推销了一圈下来一架都没卖出去，当大失所望的费尔柴尔德公司准备偃旗息鼓退出中国民航市场时，一家新成立不久的中国航空公司向其伸出了橄榄枝——那就是成立于1993年1月的海南航空公司。

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旧版海南航空公司标志
草创阶段的海南航空除了运营干线航线外还大力拓展支线航线，并针对海南岛本身山地多、地面交通不便（当时还没有环海南岛高铁，粤海铁路还得靠渡船）以及与雷州半岛陆地距离并不长的特点，启动了“穿梭机支线战略” ，开辟了多条海南岛内（海口——三亚，海口——博鳌）和海南岛至雷州半岛的超短程支线航线（海口——柳州，海口——北海，海口——湛江）。当时这些航线的客流量还不算特别大，由于距离超短可以一天飞八九班达到密集班次。这种超短途的中密度支线航线歪打正着的正对“美多23”的胃口，换句话说，是“美多23”对上了海南航空的胃口。在海南航空公司眼里， “美多23”实在是执飞“穿梭机支线战略”下的超短程支线航线的理想机型。