安安汽车谈|BAAS商业模式只有蔚来？其实它才是最大的玩家蔚来刚刚发布一周的BAAS商业模式火遍全

蔚来刚刚发布一周的BAAS商业模式火遍全网，几乎所有的汽车媒体都在讨论这种全新的商业模式到底是优还是劣，蔚来的投资者以及媒体中有不少对BAAS模式解读的非常靠谱的。

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对于蔚来BAAS模式的解读既然有那么多的人已经进行了深入的解读，笔者就不再在这里啰嗦了。不过蔚来在BAAS模式的探索中的一些小问题倒是可以念叨念叨。首先，我们先聊聊蔚来的换电站为什么设定为5颗动力电池而不是更多？最关键的原因在于目前基于蔚来的品牌定位， es8、es6、ec6以及未来的et5、et7等一系列车型定位都将聚焦在20万元以上的市场，而这个定价将不会延伸到目前对新能源汽车尤其是纯电动汽车需求最大的营运市场。即使触及到营运市场也会是类似吉利与戴姆勒合资的“耀出行”这样的高端市场，但是难言规模效应。

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既然无法触及营运市场，蔚来的换电网络的运营效率将是BAAS模式最大的挑战。简单计算一下，一个普通用户每月最大行驶里程一般低于1500km ，按照es870kwh电池包的续航能力，普通用户每个月对于“换电”的需求频次约为5次/月，而每天的需求频次为0.15次/天/车，蔚来换电站设计最大服务数量为72次/天，如果满负荷运营对私家车的需求数量为480台/站， 131座换电站全部满负荷运行需要62880辆保有量。而这仅仅是最理想状态下的保有量需求，如果排除快充、慢充的用户对换电的频次需求，蔚来需要更大的保有量来支撑换电站的运营。毕竟普通用户对换电的需求频次太低了，即使蔚来设计的换电站服务能力和建设成本相比目前北汽29颗电池， 300次以上的服务能力相差太大。

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所以，仅仅服务在toC市场，蔚来的换电网络将面临——站多不赚钱，站少不方便的窘境。而这种“小而美”的换电站也是为了缓解上述窘境采取的折衷的办法。但是，市场是非常敏感的，当“蔚来模式”成功的时候，大量的参与者将大踏步的加入进场参与竞争，跑马圈地竞赛开始的时候，蔚来这种窘境将被无限制的放大，毕竟谁拥有最大的规模，谁才是未来的标准制定者。毕竟标准化电池包产品标准制定的话语权一定就给最大的玩家，即使”千年老二”也难逃被消灭的危险。

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高端用户、低频需求、没有营运市场支撑…等天生的不利的因素或许让蔚来这个BAAS概念的发明者起个大早、赶个晚集。
除了蔚来之外，这个市场是不是没有其他玩家已经准备好了吗？

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如果说有，北汽新能源算是目前在toB市场的最大玩家。作为国内最早在营运市场布局换电网络的汽车企业，北汽新能源目前已经投放了约2万辆换电出租车。但是截止目前，北汽换电版本的纯电车型还仅仅只有eu300换电版一款车型，就连网约市场最火爆的eu5车型，它的换电版本车型还没正式投放市场。而个人消费市场，北汽新能源干脆直接放弃，并没有加以重视。而换电站方面，相比蔚来的5颗电池一个站，北汽新能源的29颗电池的换电站容量和服务能力相比蔚来换电站规模大的多，将近300座的换电站也比蔚来的建设规模大出不少，但是没有资本参与的北汽新能源在规模效应上进展也并没有太快。或者凭借北京地方企业的便利，北汽新能源一统北京换电出租车市场或许对北汽新能源而言就已经是最大的成功了。