ZAKER|安全吗，专访国家磁浮中心主任：为何要建时速600公里磁浮( 二 ) 外汇天眼APP讯:6月21日

三是适应能力更强。比起高铁可以爬更高的坡，可以有更小的转弯半径，在建设的过程当中，意味着高速磁浮对地形、地貌、地势的适应能力更强，适合我国地形复杂多变的情况。比如高速磁浮建设完全可以沿着已经建成的高速公路，不会给选线带来很大的限制。
四是安全、受气候条件影响小。由于高速磁浮是抱轨运行，没有脱轨风险。无论是台风、暴雨甚至是雨雪冰冻，气候条件都不会影响它的安全运行。
五是可维护性强。高速磁浮系统的主要特色就是冗余设计、并且具备智能运维条件，在运行过程当中，其关键设备部件的状况在监控中心就可了解，有问题在夜间回库时可以立即进行替换和维修。
六是可缩短门到门的距离。尽管在达到500-600公里速度时，磁浮列车和空气摩擦的噪声会相对较大，但在时速200公里以下，磁浮列车的噪声会低于轮轨列车， “所以在进站速度降下来时，磁浮其实是很安静的系统，这也意味着可以把它的站建得离城区更近一些，让门到门的接驳时间更短一些。 ”
不过，陈小鸿也坦言，轮轨系统已有100多年历史，且在我国已有一张覆盖非常好的网络，因此，时速600公里高速磁浮需要在现有综合交通体系内寻找到它的位置，比如在重要的走廊带上，是否会有速度的互补性、有运力需要填充等， “作为后发的系统，要寻找到它的发展空间还是有一定的难度，公众在接受度、认识度上也会有一点点欠缺。 ”
此外，磁浮列车总避不开讨论电磁辐射的话题。对此，陈小鸿强调，其实磁浮列车的电磁辐射比看电视更低，甚至还不如打手机。原因在于磁浮列车是抱轨运行，提供动力的电磁场均锁定在内部。 “所以大家对它的认知熟悉程度是不够的，缺乏宣传会给工程推广带来一定的困难。 ”
接下来可能在国内推广吗
澎湃新闻采访人员注意到，高速磁浮在全球范围内并没有得到很大面积推广，对此，陈小鸿认为， “作为一个后发的系统要寻找它合适的空间，不是一件非常容易的事情。 ”
她解释称，虽然磁浮最早发源地在德国，但德国的国土面积小，大约相当于中国的一个省，且欧洲铁路发展最早最成熟，在欧洲几乎很难找到一些有足够客流的大城市聚集带，且距离足够长到要用时速500公里左右的速度才能达到需求。
她回忆，现在每两年开一次的国际磁浮会议，其中最积极的国家包括巴西、俄罗斯、德国，本来今年在中国开， “巴西在自主研发自己的系统，俄罗斯也在做磁悬浮货运系统，美国有马斯克在推1000公里时速的胶囊列车，中国当然当仁不让，也非常积极地去推动，而且中国的国土面积需要有一个更高速的系统。 ”
陈小鸿提到，对国土面积较小的国家来讲，的确没有这个高速连接需要。但这里要说到日本，日本虽然国土面积不大，但国家经济的大部分都集聚在太平洋沿岸城市群，即东京到大阪的城市带。在1964年东海道新干线通车的三年后，自1967年就开始筹划东海道磁浮新干线， 2017年正式开工建设、2027年东京至名古屋段建成。因为其在这个走廊带上有足够的、不同速度要求的客流需求。
那么，时速600公里磁浮的研发是否意味着是接下来可能在国内推广的一个起点？
对此，陈小鸿认为，这是一个重要的里程碑， “要真正做工程实施，一定要有能够自主研发、能够有完整生产能力的体系。现在这一款车设计是按照600公里时速的要求来设计的，这应该说是一个很重要的起点，它标志着我们有能力去做这个车。除了车以外，其他系统同时也在研发，最终要把它集成为一个完整的系统，能够达到600公里的时速，这是我们的目标。 ”
“我个人的观点是，随着整个系统和技术的成熟，高速磁浮一定会在我们国家开始投入应用，只不过在哪条线上先做、在什么时候做是问题，做本身不是问题。 ”陈小鸿说道。