约货科技|应该选择挂靠公司OR网络平台？，个体货车司机运输历史的产物

运输历史的产物，挂靠！
在改革开放初期，个体经营者进入运输业很简单，货运市场的的司机只要有驾照和货车就可以开始运货。 2004年，为了实现对个体司机的组织管理，对货运安全风险的管控。国家正式颁布并实施《中华人民共和国道路运输条例》，司机必须携带“四证一卡”才能上路经营，要获得其中道路运输证的要求非常高。还需要企业或者个人具备营业执照、道路经营运输许可证、机动车登记证书等。
对于大部分个体司机而言，他们无法获得道路运输证和货运资质，所以，挂靠公司就这样诞生了。

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挂靠通过什么方式提高市场粘性
由内，高额购车补贴，吸引司机挂靠。挂靠公司在个体司机买车时，可为其提供高额的购车补贴，这样便吸引了很多司机将车辆产权转移过去，签订挂靠协议。刚开始，司机买车确实便宜了4-5万，但是后期，挂靠公司又从司机身上把这个钱赚回来了。首先，司机要挂靠必须支付一定的保证金，挂靠公司也可以将购车发票卖出变现。其次，挂靠公司直接收取司机在日常经营中的服务费，如保险返点、年审、验车等。最后，个体司机想卖车了，又可以从中赚取差价。

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由外，挂靠市场资产流通体系已形成。在车子还是属于司机的前提下，挂靠公司可以将收益权转移给另外一家挂靠公司。此交易，经过车管所过户，没有转移车辆资产，还是属于个体司机，但是购买方享受其挂靠收益。收益权一定要在有车辆产权的前提下才能完成交易。挂靠公司目前形成了封闭环境下的民间市场而不是真正的市场化。

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一辆车每年就可以赚取1万元的高利润。挂靠公司可能会经营一些二手车、金融、轮胎业务，挂靠方面为个体司机提供保险、挂靠管理、证件年审、车辆年检、GPS等5项服务。投资成本低，收益稳定，两三名员工即可管理有200辆挂靠车。
挂靠问题频现，但是市场无法取代。挂靠行业没有统一的收费标准，又握有个体司机的车辆产权。一些挂靠公司，通过乱收费、拒退保证金、恶意压价、强制扣车等手段压榨个体司机，从而谋取暴利。挂靠依然还是社会的刚需，其本质是物流公司，从法律上有运输资质，但却以组织的形式统一司机。该职责从物流运输转变为组织管理，是车辆安全风险的兜底。
总体来讲，挂靠行业整合度还是比较低，大部分企业还是把它当作挂靠来经营，但是有些老板开始把它规模化往企业方向发展。

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直营和挂靠，支撑着物流运输
三分直营，七分挂靠。 2018年交通部门数据显示，全国物流用车保有量达1356万辆，物流从业人员超2000万人。面对如此庞大数据，政府开始以企业为单位进行统一管理。从整体看来，有车的组织可分为两大类：30%的直营、70%的挂靠。
500万辆车挂靠纯第三方头部两大派系。挂靠的经营者主要分成三个群体：经销商、大车队/平台和纯第三方，纯第三方头部的阜阳和高安两大派系就把控着国内约500万物流用车。纯第三方看似分散但又错综复杂，其挂靠规模大小有异，从几十到几千辆都有，是挂靠三个群体中的主流形式。经销商通过降低买车成本的方式将司机挂其名下，也是挂靠的另一大群体。除了这些，近几年也有一些通过其他目的进入挂靠领域的群体。