环球Tech|却在带着汽车产业奔跑，“不造车”的华为近日

近日，有媒体曝出比亚迪汽车已经与华为麒麟芯片签订合作协议，将合作的首款产品麒麟710A芯片提供给比亚迪，双方拟联合打造数字座舱技术。而首次全面回应汽车业务一年之后，华为智能汽车业务动作频频，逐渐开始了加速“上车”的步伐。
在成立智能汽车业务部门半年后，华为通过欧洲汽车行业车载终端的认证及安全认证，拥有了具备部分车规级产品的生产资质。

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今年4月，在华为春季新品发布会上，公布了关于Hicar的部分业务细节；5月，华为与充电桩企业特来电合作；宣布与首批18家车企成立“5G汽车生态圈” ，加速5G的汽车商用；5月底，华为与富临精工达成车载减速器采购协议。
比亚迪、北汽、奇瑞、江淮等多个车企都表示正在落地华为的部分技术，似乎在争抢这个“首次” 。 “2020年搭载华为技术的汽车或将大量上路。 ”一位车联网业内人士表示。
尽管多次直言“不造车” ，但华为在汽车领域的布局似乎未有一丝懈怠。
尽管一直表示在汽车上“要创造70%新价值” ，但华为正飞快地在汽车产业里跑马圈地。
于是汽车产业里，对于“华为”的加入，似乎有两种声音逐渐清晰。一种认为，华为入局，汽车智能化的基础设施将快速升级， “新蛋糕”会越来越大。另一种，则表示都没时间焦虑，只能快速奔跑，不被打败。
没有对手？不竞争？
“同事被华为挖走，一两年过去也不发产品，感觉在憋大招。 ”一位从事电动汽车电机电控供应商从业人员说。
从华为内部著名的“2012实验室”开始，到去年上海车展亮相后的5月，华为正式成立智能汽车解决方案BU（业务部门）。尽管华为进军汽车行业的野心已成为该行业几年来的公开秘密，但华为开始加速投入。
一直以来，华为创始人任正非经常会讲这么一个生动的比喻， “先开一枪，再打一炮，然后『范弗里特弹药量』” 。
简单来说，华为的研发在试错和探索之后，一旦揣摩到一些可以有所突破的迹象，就会下猛药，开足火力去攻克实现创新，恰恰也正是这种敢于尝试和有的放矢的方法，令华为在研发上的成绩蒸蒸日上。
这样的战略模式似乎将在汽车行业再次上演。
华为将智能汽车解决方案BU的业务覆盖范围划分为五个部分：智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云。但更重要的是，华为定义新BU“做智能网联汽车增量部件供应商” 。

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用华为轮值CEO徐直军的话来说，就是提供自动驾驶的软件以及计算和联接技术的供应商。用更简单的话来说，就是“不造车，但要创造70%新价值” 。
即便目前这些业务的商业价值还远远没有走向规模化，但徐直军认为未来它们有望占据70%的汽车价值，远超车身、底盘等传统技术在整车上的价值，形成一个新的增量市场。
看似是在“做新蛋糕” ，而不是来“抢蛋糕”的华为其实更让行业内的“对手们”焦虑。
“智能手机的迭代大概需要12-18个月，而一辆汽车的迭代最短可能也需要3年，这意味着真正的竞争在几年之后才会凸显，那时候才是真正的交锋时刻。 ”一位汽车电子行业的从业人士表示。
表面上，华为还没有激进的要颠覆行业，反而似乎刻意回避竞争感，但行业内的一部分供应商似乎已经感受到了巨大压力。
以目前的业务分布来看， “做新蛋糕”的华为与传统零部件供应商几乎没有交集，而行业内更主流的共识是华为会定位Tier1 ，对标博世，希望成为“新时代的博世” 。华为预测未来汽车业务有望为其贡献500亿美元营收。而在最近博世2019年汽车业务营收约470亿欧元。