摆在眼前的事实是 ， 换电站基础设施不足 。 以蔚来为例 ， 截至2020年3月 ， 蔚来在全国51个城市布局123座换电站 。 相比之下 ， 有数据显示 ， 截至2019年底 ， 仅中国石油和中国石化两家的公司加油站累计数量就达到了53,067家 。

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换电站相较充电桩成本更高 ， 大量布局意味着高昂的投入 ， 仅依靠车企自身难以持续 ， 因此政府扶持必不可少 。 可眼下 ， 具体政策还未出台 ， 换电站能不能得到补贴、该怎么补 ， 都是未知数 。 而且 ， 在国内新能源汽车行业逐渐由政策主导 ， 过渡向市场主导的趋势下 ， 换电模式不可能长期依赖政策性支持 ， 市场化仍然是中国新能源汽车行业健康发展的关键 。
水滴汽车APP认为 ， 推广换电模式 ， 使其符合市场化发展规律的最大障碍 ， 在于缺乏统一的技术标准 。 目前 ， 不同厂家采用的电池尺寸、接口和布置方式等各有不同 ， 电池技术本身也在不断变化升级 ， 这给换电的标准化操作带来了很大挑战 。

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当前 ， 无论是蔚来还是北汽 ， 其换电站只能为自家车型（甚至还不是全部产品）服务 ， 以它们目前的市场保有量看 ， 换电模式也只能维持小而美的状态 。 只有国家出台统一标准 ， 使各家的新能源汽车、电池能够通用 ， 才能让换电模式具备规模效益 ， 形成可持续发展的产业 。
换电模式被纳入顶层设计仅是第一步 ， 而标准的制定除了关乎技术 ， 更关乎新能源车企和电池生产商的切实利益 。 一场新的博弈即将展开 ， 那些率先布局 ， 率先试水的企业 ， 无疑会拥有更多话语权 。
【客家小小彬|企业布局，换电会是新能源汽车走出瓶颈的正解吗？，国家鼓励】文/殷楠

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