【爱历史】东航事故翼梢小翼落点成谜,是撞击留下的吗?巴西空难能否解释?

【【爱历史】东航事故翼梢小翼落点成谜,是撞击留下的吗?巴西空难能否解释?】东航MU5735坠机事故已经过去近两个月，记录飞行数据的两个黑匣子早已找到，并且记录事故发生前驾驶舱内飞行员对话的驾驶舱语音记录器（CVR）早已在上个月送往美国，也就是位于华盛顿的NTSB实验室。
然而近日原本“平静”的东航事故调查，因为一则来自美国媒体的“撞击”谣言，让大家重新关注起东航事故的具体原因，很多人开始疑惑黑匣子都找到了，而且还是中美联合破解，为什么事故调查结果还没出来？

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事实上可以确定的是，这中间没有任何的“隐瞒” ，因为根据以往的空难调查史来看，整个调查过程都是极为漫长的，国际上飞机事故调查时间通常在2年以上，复杂的事故耗时更长，这也意味着短时间很难得出的结论，这也就为各种谣言的滋生提供了温床，比如这次的“撞击”谣言。
当然不少人也注意到了当时在坠湖事故核心区12公里外发现的翼梢小翼残片，孤零零的一片机翼残片以及如此远的距离，不由让人产生联想，这块翼梢小翼是否是飞机发生碰撞而掉落的残片呢？

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翼梢小翼有多重要？
很多人一看“翼梢小翼”这个名词时会觉得一头雾水：这个零件长什么样子？其实我们对它很熟悉，在飞机机翼的末端那个很具线条美感的上翘部分，就是所谓的“翼梢小翼” ，不同型号的飞机翼梢小翼的形状可能不一样，但名称是统一的。

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那么这段上翘的机翼有什么作用呢？
我们知道，在飞机最开始被发明的时候，参照的是鸟类身体的仿生结构，但飞机的升力并不像鸟类那样拍打翅膀，而是来自机翼上下表面差生的压力差，仔细观察过机翼结构的朋友知道，机翼是前厚后薄的形状，这样的结构会让机翼在空气中快速运动时，上翼表面的空气流速加快，进而导致上翼表面的压力低，而下翼表面的空气流速相对交底压力较大，这就形成了压力差，上翼表面产生的升力可以占到飞机总升力的60-80% ，可见上下机翼的压力差有多巨大。

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不过巨大的压力差也存在着不可避免的弊端，下翼表面的高压气流并不会老老实实的呆在机翼下方，而是会顺着机翼延伸的方向扩张，触及到机梢之后，高压气流就会溢到压力较小的上翼表面，在机梢形成一个自下而上的强烈涡旋气流，这股涡旋气流会给飞机带来额外的阻力并增加油耗。

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因此，在20世纪初，具有阻挡部分高压气流上溢的翼梢小翼概念开始被提出来，但是对于当时的飞机来说，比如一战、二战的飞机，我们都看不到翼梢小翼的应用，因为对于当时的飞机来说，翼梢小翼的设计加重了机翼的重量并且限制了飞机的灵活性，而且当时也没有“节油”的意识。
不过到了上世纪70年代，燃油的涨价让航空公司开始重视起来飞机的节油性能了，美国国家航空航天局首次在飞机上进行翼梢小翼实验时惊喜的发现，翼梢小翼在减少机翼自身阻力的同时，还可以在特定的角度对飞机产生额外的升力和推力，并提升了6%-9%的飞行效率。

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此后，翼梢小翼的位置、形状不断得到改进，在波音737NG系列的客机中，翼梢小翼已经发展成为了机翼不可或缺的一部分，这也就意味着，一旦翼梢小翼缺失，比如说“撞坏” ，机翼很有可能出现不稳定的情况，那么作为波音737NG系列之一的东航MU5735会出现会不会存在失控坠落的可能呢？
翼梢小翼能否支撑“撞击”谣言？巴西最大空难事故给出答案
看到这很多人开始假设，真有“撞击”撞掉了翼梢小翼，还真有可能让飞机失控坠落，但事实真是这样吗？我们来看一下巴西历史上第二大的一起空难事故，看看能否找到答案？
2006年9月29日，巴西戈尔航空1907号航班从巴西玛瑙斯起飞，飞机上搭载着148名乘客和6名机组成员，而这一航班飞机与东航MU5735航班飞机同属一个型号，一架崭新的波音737-800型客机，当时1907号航班在37000英尺的高度正常平稳行驶。