聊科技焦点中保研与中汽研偏置碰撞测试差异：以帕萨特为例解析帕萨特碰撞测试事件愈演愈烈

帕萨特碰撞测试事件愈演愈烈， CAISI中保研测试结果非常差， CNCAP中汽研测试结果却相当理想。两个机构的“相同测试”得到了不同的结果，这似乎有些难以理解了；然而测试的流程虽然相同，但是测试的细节却有巨大的差异。在分析细节差异之前首先需要了解“番外篇”：大众汽车与中汽中心有过战略合作，合作内容包括行业标准云云，而CNCAP属于这家机构。
碰撞角度
C-NCAP40%CIASI-25%正面偏置碰撞测试撞击的是车头驾驶座一侧，百分比指撞击区域占车头横向宽度的比例。 40%已经基本接近一半了，这一位置的中低速碰撞并不会造成车辆的严重损伤。因为前车防撞横梁的覆盖面从车头中心点算起，往两侧延伸的总长度约占车头的65%左右，也就是说40%的撞击会首先由防撞横梁接受冲击，随后才是撞击力的有效传导。

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撞击力传导顺序为：横梁，吸能盒，纵梁， A柱。横梁承受的撞击力如果足够大则会压扁金属吸能盒，在这一过程中撞击力就会缓冲掉一部分了；随后纵梁以接近垂直的角度承受撞击，从其结构特点来看自然是难以弯折的。所以40%的碰撞测试由于撞击力传导的顺序非常科学，所以车辆受损的程度也不会非常夸张， A柱承受的冲击已经非常小所以往往不会变形。
CIASI的测试角度为侧面25% ，这一位置的防撞横梁已经难以起到有效的保护作用，且撞击角度基本偏离了防撞纵梁的保护范围。那么在碰撞中纵梁实际会受到侧角度的撞击力，同时承受撞击的位置反而是轮旋与A柱；此时可以说轮旋成为“吸能结构” ， A柱成为了25%角度的“防撞纵梁” ，撞击力的承受结构实际是不同的。
综上所述， 25%的正面偏置碰撞测试考验的是车架刚度，是A柱能够在撞击中保持结构不变形，防止中控台在撞击中侵入内部挤压驾驶员。同时转向柱能够溃缩也是很重要的，或者说转向柱在25%撞击中的位移程度也很重要；因为转向柱如严重移位则会带动方向盘挤压车内乘员，参考帕萨特的碰撞测试结果，如果撞击角度有些偏差的话，大幅飞起的方向盘是不是有可能直接挤压驾驶员呢？后果自行想象吧。
避障差异
CNCAP的40%碰撞测试避障具备吸能特点，在撞击瞬间可以吸收30%~40%的撞击力。这就决定了车头大面积承受的撞击力要比看起来小得多，损坏程度还会很严重吗？CIASI的25%碰撞测试避障并没有吸能设定，撞击上去就像撞到了水泥墩；车辆承受的损伤想当然会更大，所以帕萨特在两家机构中测试的成绩完全不同。
【聊科技焦点中保研与中汽研偏置碰撞测试差异：以帕萨特为例解析】总结：碰撞测试参考CIASI的成绩吧，因为IIHS的测试也有这一标准， CNCAP实际有些太宽松了，这也是CNCAP被戏称为“五星批发部”的原因。汽车的测试成绩一定要看最差的，因为在实际路况中可能出现各种角度的碰撞，甚至会以后20%/15%的诡异角度，如果车辆连25%都做不到高水平的话……帕萨特的成绩不具代表性，同级竞品有很多车在CIASI进行相同测试可以保证A柱的完整性，所以差就是差、洗没有用。