autocarweekly合资规则早已改变，江淮大众遇阻( 二 ) ?文|乌鸦牌胡椒粉

光束（长城与宝马合资公司）与智马达（吉利与戴姆勒合资公司）分别投产Mini与Smart ，至少在基础上建立了充分的存在必要性。尤其是前者， Mini虽然始终规模不大，但在国内一直受到极高的关注，销路也颇为可观。

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从技术合作的角度来讲，长城与宝马、吉利与戴姆勒虽然在燃油车时代不可同日而语，但是在新能源的方向上，各自的差距已经极大消解。如果建立一种可持续的模式，未来同样有极大的可能。
长城和吉利都已在动力电池领域有了颇具规模的布局。长城去年暑期孵化了蜂巢能源，且颇具野心地定位全球。吉利虽倾向于自产自销，却也未必不会在未来有所调整，毕竟垂直化扩张向来也是国内企业的惯常成长路径。
建立在电池供应商的基础上，光束至少有一条可持续发展路径摆在眼前：长城作为电池供应商，与宝马共同研发产品并进行适配。
从这个角度来说，戴姆勒与比亚迪的新能源合资公司腾势，似乎也有了另一个观察的角度。
比亚迪多年以来在动力电池领域的长期投入，让腾势具备成为戴姆勒重要战略组成的可能性。或许正因如此，即便这家公司从2011年成立到2019年，累计已亏损超过23亿元人民币，比亚迪仍在今年1月向其战略注资3.5亿元人民币。

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比亚迪仍对腾势有期待，因为ta们相信腾势对奔驰仍然还有利用价值。
过去几年，政策的转向已经确定将逐步放开海外汽车公司进入国内的种种限制。而合资新能源，又是一个面向全新方向的合作形式，需要合作双方都能有所贡献，为合作方提供需要的支持。
过去三十多年来搭顺风车、占便宜式的合资形式，已经不再有存活土壤。未来的合资新能源公司，中方和外方一样，都要具备让合作方“有便宜可占”的实力，才有条件去期待未来。