鲸跃汽车28T 和 325i 的全网首次对谈，真将军的态度：CT5( 二 ) 两台车各自的故事让人心醉

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Brembo代工的刹车

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mLSD限滑差速器，这不过是CT5装备的冰山一角
其实除了这些能明面上列入配置表的东西，凯迪拉克的工程团队也对Alpha平台进行了有针对性的改良——包括加强白车身刚性和使用更轻的材料。把CT5架起来之后，我们在传动轴通道处看到了好几组车身加强件，同样的强化部件也能在发动机舱靠近防火墙的地方看到。最起码从观感上， CT5能给观众以灵活的第一印象。但看起来和开起来又是一回事吗？上车试试便知。

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从这个角度看CT5的底盘，多个加强部件足以表明工程师所言非虚：“我们的工作重点是强化车身。 ”
上车后第一时间除了系安全带，我建议还要把CUE界面调去“我的驾驶模式” ，这里可以看到CT5的发动机声浪、转向力度、悬架硬度乃至刹车响应都是可调的，我把它们统统调到了运动。这个时候可别以为CT5会变成一台超跑，但是那种味道在同级别（至少，非性能版里）是罕有的。

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“我的驾驶模式”有很丰富的可调项目
我印象最深刻的是CT5的刹车，平时就已经很敏感的刹车在运动选项中变得更硬实，似乎是把一般刹车行程的50%统统集中到了一开始的几毫米当中，也就是只要踩下一点点，就能感到车身急剧地减速。可贵的是， Brembo适合日常的特点也被CT5继承，虽然踏板会让人感觉硬，但是毕竟“一点就有” ，安全感是很足的。

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Brembo确实能给驾驶者带来充分的安全感
我更愿意把转向和悬架放到一起说。其实相比后来试驾的CT4 ，凯迪拉克没有把CT5的方向调得非常运动的那种沉，如果是曾经开过2010年前后从德国进口而来的中大型车的人，就很容易理解CT5那种“有弹性”的转向手感。不过相比那时进口德系车悬架的坚硬感觉， CT5又提升了舒适性，让人感觉自己在驾驶一台车身刚性、整体性很强，但没有因此失去舒适性的大轿车。

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论这种运动感，标准轴距3系还要逊CT5一筹
“我的模式”可以调节四个子系统，但发动机和变速箱还处于适合日常运用的模式，当然只要右脚敢往下踩，声浪马上就会从四面八方包围过来——BOSE附带的声浪模拟很能炒热气氛。相比之下，运动模式反而显得没有那么激进，因为标准状态下CT5已经能把全部力量发挥八成，运动模式的区分度是靠ESP、悬架和转向拉开的。

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运动模式只是让CT5的这种感觉更直接强烈，但并没有与其它模式相比脱胎换骨的感觉
发力区间提前的LSY2.0T发动机和通用集团拳头产品10速变速箱已经在竭尽全力将能量高效、迅速地传导给车轮，不过CT5的表现似乎时时在提醒它的司机它还是中大型轿车， 28T也不是V-Sport的一员，所以它能提供的运动感绝不像那些高性能车一样深不可测，它会告诉我“我能给你的就是这些” 。

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2002的后裔有了中大型车作为参照系，这一代宝马3系就有了级别优势：整备质量1610kg ，尺寸则是4719mm/1827mm/1459mm ，轴距2851mm 。须知G20已经是迄今为止尺寸最大的标准轴距3系，然而就算是在加长后的G28上，我还是能感觉到中型车上特有的那种敏捷性，轴距缩短并且悬架调校得更运动的标轴325i就不用多说了。