汽车公社日产大收缩( 二 ) 今年2月

此外，日产在欧洲的新车销售严重依赖奇骏Qashqai和Juke ，这两款车都是在英国桑德兰的工厂生产的，该基地是英国最大的汽车制造工厂。但是去年就已经有报道称，日产正在研究出售其在桑德兰和巴塞罗那的工厂，其中巴塞罗那工厂面临的出售风险最大。
而在截至3月底的最新财年，桑德兰工厂累计生产了325,243辆汽车，同比下降了22% 。巴塞罗那工厂的产量则下滑了38% ，至55,022辆，此前该公司在2018年失去了脉冲星(Pulsar)小型车，在2019年则失去了面包车NV200内燃机版本的生产。
JATODynamics市场研究数据表明，奇骏Qashqai是日产在欧洲最畅销的产品，但是今年前三个月的销量仅实现了42,590台，同比下降了31% 。 Juke的销量则同比下降19% ，至15,025辆，截至3月底，日产汽车在欧洲的总销量下降了26% ，至86,205辆。
【汽车公社日产大收缩】新计划还要求在印度、印度尼西亚、马来西亚、南非、俄罗斯、巴西和墨西哥等市场收缩产品阵容，并加强现有产品线的针对性。这也意味着，日产需要关闭的生产线可能比去年7月宣布的14条还要多，而在今年3月，该公司才对外宣布了印度尼西亚的停产计划。

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重新审视美国市场
一直以来，北美是日产最大的利润来源。
在已经公开财报业绩的2019年10-12月，日产亏损261亿日元，这也是自2008年经济危机以后，该公司时隔11年再次出现季度亏损。内田诚在财报发布会上告诉采访人员，公司的财务状况在下一个财年将继续艰难，最主要的原因，是公司需要一定的时间来恢复美国市场的盈利能力。
在中国销售趋缓、新兴国家惨败的现状下，美国市场的重建又将在很大程度上左右日产的未来。在2019年10-12月，日产在全球的汽车销量下降了11% ，但是在美国市场却骤降18%；而在2019年1-12月,日产在美国的销量累计134万辆，同比下滑10% ，连续两年低于同期。
面对北美的困境，日产归咎于戈恩时代的薄利多销。
为了实现较为激进的销量目标，日产一度将北美支撑增购的动力聚焦在“薄利多销”销售战略上。北美的经销商每年都会收到日产的销售奖励金，在车型降价的同时，也能维持自身盈利，奖励金越高，终端销售也也更强劲。
单车利润减少，则通过增加销量来填补。但是，这种急功近利的销售战略并不适用于健康的新车市场，反而会损伤品牌溢价，扰乱销售原有的底层逻辑。这种补贴就像婴儿的奶嘴，长期依赖，突然拔去，不仅会影响良性的利润输入，还会进一步恶化与经销商之间的关系。
另一个问题，则是法人销售。日产近几年在北美的销售依赖于汽车租赁和企业法人采购，而不是个人消费，全力投入了能够迅速赚取销量的领域，最终影响到二手车市场的产品溢价，让更多的个人消费者远离日产。
现如今，日产在美国销售新车的比例中，企业法人和租赁团体的销售体量已占到20% 。根据此前西川广人在任时制定的变革策略，日产欲将这一比例降低到15-17% ，以此改善北美收益。否则，只会导致个人和企业销售双双低迷。

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日产在北美还有一个问题，车型战斗力下滑。曾经很受欢迎的产品，比如SUV车型Rogue和轿车Sentra都已经逐渐失宠。如果我们仔细看一眼日产在美国的新车阵容，会发现更新换代的周期较长，部分车型高龄化非常明显。
让日产焦虑的是，北美销售已成恶性循环。
为了重振收益恶化的美国业务，日产现在打着“从量变到质变转换”的旗号，正在进行销售战略的调整。据多家经销商相关人士透露，日产在2019年夏天左右，着手废除了渗透低价销售体制的元凶——奖励金阶梯制度，但依旧无法阻止销量的大幅下滑。