「汽车之家」作为汽车业龙头的丰田在想什么？，当日本政府高呼“制造业回国” 经济观察报记者干群芳过去的两个月中

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经济观察报采访人员干群芳过去的两个月中，像不少跨国企业一样，日本丰田汽车度过了一段纠结的时间。而从1月底的零部件突然断供，到4月初的日企撤离中国争议，丰田始终处于舆论的风眼上。
距离2011年日本大地震导致日系车大规模增加在华投资已经过去9年，期间丰田在中国的投资有进有退。在2020年这场改变历史的疫情下，以丰田为首的日系车企是否开始回撤成为关注的焦点。
而作为日系车的领头羊和日本政府重要的经济政策考量出口，丰田汽车过去三个月中所面临的从中国到全球的危机以及应对姿态，在经由日本政府对外发布的数轮新经济政策催化后，向外界呈现出了看似犹豫却又仍在坚持的复杂心态。丰田在思考什么？纠结什么？“我们希望汽车产业务必能够起到阻止经济崩溃的作用。 ”4月20日，丰田汽车社长丰田章男在日本汽车工业四家团体联合采访人员会上表示。但在日本政府提及的产业链布局调整上，丰田未能释放更多信息。

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一衣带水的依赖
从1月底开始，由于受到了新冠疫情在中国爆发，各个产业开始停工影响，日本的整车以及零部件企业也因产自中国的零部件断供或者订单需求减少，生产节奏被迫滞缓。疫情核心武汉是日本汽车在中国的大本营，包括丰田在内的日本车企供应链受到了自2011年日本大地震之后最严重的挑战——无法判断的断供出现了。
日本车企对中国产的汽车零部件进口比例此前一直比较稳定，直到2011年大地震之后。日本进口的汽车零部件中，来自中国的零部件比率在2005年为18%（738亿日元），但2013年以后突然增加到了35%以上， 2019年更增长到了37% 。从金额上看， 2013年为2580亿日元、2015年为3238亿日元、2018年为3526亿日元、2019年为3285亿日元。
在日本大地震的这一年，日本重新布局在全球的产业链，这一年丰田提出全球各大区域的零部件采购要以独立方式进行，中国输出到日本的零部件数量开始增加，但2013年该比率未发生太大的变化。
一家武汉地区的零部件企业中层在今年2月初告诉经济观察报采访人员，因为中国工厂无法供货，丰田凭借全球供应链，只用了三天就把替代工厂找到了。这种高效的替代，同样是2011年之后那一次调整所带来的。
但在今年2月，以丰田为代表的日本车企又不得不开始重审供应链上的风险，思考37%这个比例是否太高。 “均衡策略”是包括丰田汽车在内的日本车企对外产业布局上的关键词。这家年销超过一千万辆汽车的航母级车企，小心谨慎地在家族管理者带领下行驶着。这种策略的产生有着历史的原因，更多的是来自现实的教训。
比如在2011年，受东日本大地震影响，丰田有500种零部件的采购面临困难，同时为了降低日元不断升值的负面影响，其后，丰田及时地调整了海外产业链的布局。实际上仅从丰田最近10年的动向中，我们也可以清晰地看到这种策略的执行。
从2012年-2014年，丰田基本暂停了在中国的新投资。在这三年期间，日本企业开始执行“中国+1”的投资战略，以此来分散风险。从2014年开始，丰田汽车开始在中国进行新一轮投资。而后丰田汽车在2015年初宣布了在中国重启新投入计划。
在过去几年中，丰田不仅扩充了两大合资公司在中国的产能，同时还联手科力远成立合资公司推广混合动力，同时与比亚迪进行合作，还投资了一些中国的新创公司，比如小马智行。在这一段时间，中国市场销量占比从2014年的10%提升到2019年15%左右。但相对于部分跨国车企30%的占比，丰田对中国市场根本谈不上依赖。