丰田▲丰田C-HR很能打吗？测试场见真章( 二 ) 动力|cvt变速箱|日系车

麋鹿测试
麋鹿测试向来是很多SUV车型最头疼的一个环节，高体重和高重心都会在这个项目上成为不利条件。但是这对于TNGA架构塑造的小型SUV C-HR来说，似乎不会构成太大问题，长4米34的车身在连续的紧急变线过程中游刃有余， E型后多连杆式独立悬架也给了C-HR较好的操控表现。 ESC介入感及时，在A区进入B区的时候会给予一定的制动力，但不会对转向和操控造成影响。如果B区到C区的速度依然够快， C-HR的ESC系统还会进行二次干预来保证安全。最终，灵活的车身响应给这台小车带来了不错的测试表现，最终通过速度为71.3公里/小时。
赛道测试
C-HR在八达岭机场的稳健表现让我们决定在懂车帝金港赛道一试其身手。经历3个飞行圈后， C-HR的最快成绩为1分30秒43 ，这也算是一个能拿的出手的成绩。在赛道1号弯前的长直线上， C-HR的最高尾速达到了134.77公里/小时，相比于之前测试过的一汽-大众探歌有所落后，毕竟自然吸气发动机相较涡轮增压发动机，在初段爆发力上还是有所欠缺，而C-HR的后段加速优势在金港的直线距离上不足以完全体现。
来到懂车帝低速弯， C-HR以49.95公里/小时通过弯心，横向加速度为1.094g ，极限不低，但在这样的速度下保持了接近2.1秒，这是由于ESC无法完全关闭且介入逻辑有些保守，在出弯时进行了一些干预，虽然驾驶员已给足油门，但车辆并没有及时地加速，损失了一定的圈速。
随后的长直线上， C-HR创造出132.25公里/小时的阶段最高速度，伴随着一次重刹， C-HR以79.69公里/小时的速度划过之后的中高速弯道，此时车辆呈轻微的抛离趋势，但依旧不需要你做什么动作，因为ESC又会强行跳出帮你减速走线。在到达懂车帝高速弯前，行驶在赛道中的最佳路线会轧过两条路肩，通过过程能明显的感受到C-HR的悬架还是更偏舒适路线，颠簸感相比同级车辆要来得更柔和一些。，8号弯至懂车帝高速弯前， C-HR可以一直保持住全油门，直至高速弯前减速， C-HR再次创下132.25公里/小时的高速，对于一台采用2.0升自然吸气发动机和CVT变速箱的小型SUV来说十分难得。
最后来到懂车帝高速弯， C-HR以90.54公里/小时的速度通过弯心，最大横向g值1.081g ，在这里可以清晰地感受到轮胎横向抓地力的极限。在ESC的合力作用下，高速弯后段的加速过程并不算给力，好在车辆的弯道动态还是很中性的，推头感并不算明显。综合来看， C-HR在这条赛道上的动力输出还算均衡，并且灵活的车身响应依旧是它的一个优势，但不能完全关闭的电子稳定系统还是限制了它的发挥，否则圈速成绩还有一定的提升余地。
驾驶感受及油耗测试：
在日本和欧洲市场， C-HR的混合动力车型颇受欢迎。稍显遗憾的是，在国内市场，海外版C-HR的同款混合动力系统目前只是雷克萨斯UX的招牌，而广汽丰田C-HR和一汽丰田奕泽一样，都仅提供一台全新Dynamic Force系列2.0升发动机，热效率高达40% 。这台发动机最大功率171马力，最大扭矩203牛·米，数据足够突出。即便放到采用小排量涡轮增压发动机的众多小型SUV对手里， C-HR的功率依旧不差，只在扭矩上有点吃亏。
与发动机匹配的是全新的CVT变速箱，可模拟10个挡位。简单来说，这台CVT变速箱采用齿轮+钢带传动的结构，起步时采用齿轮传动，行驶中依据不同路况及油门深度情况自动切换传动方式。
得益于自然吸气发动机和CVT变速箱的组合， C-HR在动力输出上十分线性，而且油门调校也比较舒服，灵敏度适中，不会出现窜车的现象。不过，建议您在加速时尽量保证转速超过2000转/分，否则依然会觉得有点乏力，好在只要油门多踩一点C-HR就能心领神会，城市驾驶还算挺轻松的。