上个世纪90年代初期 ， 日本厂家在生产性能出众的跑车时 ， 都会自然而然地考虑用并列四缸发动机作为首选动力装置 。 因为 ， 并列四缸发动机确实拥有很多优点 ， 结构紧凑 ， 运转顺畅 ， 与缸数更少的大活塞发动机相比可以飙出更高的转速 ， 适合高转速大功率输出 。

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但是杜卡迪坚持改进其L型双缸发动机 ， 而且得益于超级摩托车的比赛规则 ， 双缸发动机可以增加一些排量 ， 以保证拥有抗衡并列四缸发动机的竞争力 。 特别是1994年 ， 杜卡迪推出了经典跑车916 ， L型双缸发动机在新的发动机管理系统伺服下爆发出强大能量 ， 实现了暴风骤雨般的加速感 ， 极速更是可达260km/h；纤巧坚固的钢管鸟巢式车架 ， 配上高性能悬挂系统 ， 提供犀利灵活的操控性能 。 金灿灿的奖杯见证了这款双缸跑车的实力：在1994年WSB赛季 ， 杜卡迪骑手福格蒂驾驶916摘取了桂冠；1995年又是福格蒂；1996年冠军换成了库泽 ， 不变的仍是战马916!

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善于学习 ， 进而青出于蓝而胜于蓝 ， 向来是日本摩托车厂家的拿手好戏 。 看着杜卡迪沉甸甸的收获 ， 铃木终于迈出了新的步子 ， 推出了很有个性的双缸超跑 ， 这就是安装了半导流罩的TL1000S 。

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1997年 ， 全新的TL1000S面市 ， 搭载的动力装置不是日本厂家最熟稔的并列四缸发动机 ， 而是V型双缸发动机 ， 而且夹角为90° ， 几乎就是杜卡迪L型双缸发动机的翻版 。 当然 ， 铃木是“旧瓶装新酒” ， 发动机技术并不是照搬杜卡迪 。 以气门机构为例 ， 杜卡迪采用的是Desmodromic机构来驱动气门 ， 没有安装气门弹簧 ， 目的是消除弹簧对气门高速运动的限制 。 铃木V型双缸发动机则安装了气门弹簧 ， 并由链条+齿轮混合驱动凸轮 ， 不但大大方便了维护 ， 而且齿轮高速旋转时的哨鸣声让人倍感刺激！

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这台V型双缸发动机采用了98.0mm×66.0mm的缸径和冲程 ， 排量为996mL 。 经由电子燃油喷射系统伺服后 ， TL1000S能在转速8500r/min时爆发最大功率93kW ， 最大扭矩则为105N·m（8000r/min） ， 这在当时属于最出色的性能！在流畅的6速齿轮箱支撑下 ， TL1000S拥有强大的加速能力 ， 起步加速跑完400米用时仅为10.9s ， 极速超过260km/h！

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