「产业气象站」科技公司PK传统车企：谁更懂自动驾驶？( 二 ) 今年2月以来

对于将发生车辆事故视为灾难的传统车企而言，会为安全进行技术上的妥协。即使同样装有激光雷达，但车企不会允许较高车速，奥迪A8上市时设置的自动驾驶速度上限仅仅为60km/h 。
绕不过去的合作
自动驾驶是一场非零和博弈，需要汽车厂商和科技公司合作共赢。
“自动驾驶这件事情上，任何一个企业也干不完所有的事情，干自己最适合干的事情，同时干别人最需要你干的事情。无论是从公司的角度来讲，还是从行业组织的角度来说，都应该更多的聚焦在这些方面，以便跟整个行业形成互补。 ”2019年8月，腾讯高精地图负责人谷小丰曾这样说道。
对于互联网企业而言，车企多年积累的与车本身相关的经验和技术是其缺乏的。在科技企业量产之路，车厂是其绕不过去的一环。
禾多科技负责高精地图及模拟器负责人戴震告诉未来汽车日报：“模拟器有场景模拟的功能，即根据车辆反映的状况做评估，看看当时是否反映正常，比如刹车距离小于多少、减速度小于多少等，我们需要一个验证标准，这个标准更多需要车厂来提供。 ”此外，自动驾驶系统量产最大的考量之一是功能的稳定性，这需要国际第三方组织的规程和标准认可及车厂的认可。
在技术方面，越来越多的车厂则放弃“闭门造车” ，选择战略合作或主动收购。
2017年5月，丰田宣布与英伟达达成合作，使用英伟达的DrivePX2平台进行自动驾驶的开发。 2016年，通用汽车以10亿美金收购了自动驾驶创业公司Cruise 。 2017年2月，福特收购自动驾驶公司Argo、投资了激光雷达厂商Velodyne 。 2020年初，中国自动驾驶公司Pony.ai获得了来自丰田的4亿美元的输血。同时，百度和长沙政府、文远知行和白云出租车汽车集团组成了联盟。
“这本身是一个烧钱的行业，同样也是投资回报周期特别不确定的一个行业，因此联盟连接地越稳固，门槛设得越高，能够让其他企业去触碰到的机会就越少。 ”凯辉汽车基金合伙人李贸祥在一次线上沙龙中评论。
不过，双方合作的化学反应中也有难题，最大的难关便是主导权问题。
车企不愿沦为互联网企业的“代工厂” ，同时身为多个车企朋友圈的互联网企业也让车厂在彼此竞争中火药味更浓。而对于初创企业，如何在保证性能的前提下降低成本，个性化的满足车厂要求也成为极大考验。