全国疫情信息平台■纠偏双积分,实施两年间( 四 )
根据相关部门的预测 , 2019年全行业不达标企业将产生510万分的油耗负积分 , 比2018年多出近215万分 。 乐观预计 , 随着后续油耗考核标准的加严 , 企业积分达标的难度也随之提升 , 积分供需将逐渐趋于平衡 , 积分价格也将持续走高 , 负积分企业合规成本将持续提升 , 同时积分过剩和交易价格偏低的现状有望改善 。 而积分供需的变化 , 以及引发的交易价格波动 , 又将为“双积分”政策的执行带来哪些新的问题和挑战?
“‘双积分’政策实施的两年中 , 的确出现了积分供需失调的现象 , 积分一直供大于求 , 导致交易价格低 , 积分也有浪费现象 。 从2019年下半年开始 , 国内新能源汽车产销出现下滑 , 未来积分有可能出现供小于求的变化 , 应谨防可能出现的行业负积分抵偿问题 , 这是另一种形式的积分供需失调 。 ”一位接近“双积分”政策制定的人士说 。
亟待纠偏与回归正途
日前 , 鉴于疫情的影响以及新能源汽车市场自去年以来呈现的连续性下滑 , 中汽协建议适当性调整“双积分”政策对企业2020年的考核要求 , 并完善政策可操作性 。
对此 , 中汽协副秘书长叶盛基表示 , 中汽协建议调整“双积分”政策对企业2020年考核要求的具体内容仍在研究中 。 “我们建议调整的目的是 , 政策的实施真正以市场实际为导向 , 而不是脱离现实、超越实际 。 政策的调整并不是一味地保护落后 , 而是让政策的实施更适应和契合市场实际 , 更具可操作性 。 ”叶盛基说 。
2月底 , 德国汽车工业协会中国办公室根据现阶段的市场情况以及中国现行相关法规标准对在华德企影响的分析中也提及 , 受疫情影响 , 中国市场对新能源汽车需求将在2020年大幅减少 , 新能源汽车需求量的减少将使整车企业更加难以应对“双积分”政策 , 因此同样希望相关部门能够适当调整“双积分”政策对企业在2020年的考核要求 。
一位接近“双积分”政策制定的消息人士向采访人员透露 , 对企业的考核要求调整的可能性并不大 , 但受疫情影响等原因在考核时间上进行一定延长的则有可能 。 2月5日 , 工信部装备中心发布了《关于新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控期间公告、合格证、双积分管理有关工作安排的通知》 , 其中明确提出 , 原定要求2月28日前提交的2019年度双积分报告将根据不同地区疫情发展情况和企业实际复工情况 , 给予时间延期 。 那么后续的公示、核算以及进入交易等环节是否也意味着要延期呢?对此 , 该消息人士称 , 由于企业提交的是2019年度相关数据 , 并不受疫情影响 , 只是在提交时间上可能会因疫情需要延期 , 目前大部分企业已完成2019年度双积分报告的提交 , 按照政策的要求如期向社会公示2019年度企业的“双积分”相关情况 , 以及发布2019年度企业积分核算情况报告问题不大 。
采访中 , 多位采访对象几乎达成了这样的一个共识:“双积分”政策调整与“纠偏”的核心在于真正地将传统燃油车和新能源汽车“两条腿”走路实现油耗的降低和达标 , 而不会过度依赖新能源汽车 , 同时无论是传统燃油车还是新能源汽车 , 鼓励更多节能技术、多线并举发挥降耗作用 , 而不是某一种技术“大行其道” 。
根据能源与交通创新中心预测 , 在2023年之前 , 新能源汽车积分单向抵偿使传统燃油车降油耗的惰性仍将存在 , 这将在很大程度上降低传统燃油车在节能技术应用上的动力 。 但事实上 , 单靠新能源汽车实现2020年平均油耗的目标压力非常大 , 及时“纠偏” , 加快传统燃油车的节能技术的提升迫在眉睫 。
为了降低对新能源汽车的“过度依赖”能源与交通创新中心在《2019中国乘用车双积分研究报告》中建议 , “双积分”的政策设计应逐步降低企业平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分的关联性 , 从而降低因交叉管理带来的目标实现不确定性 。 将燃料消耗量管理从双积分政策中剥离 , 通过这样的“纠偏” , 有助于企业专注传统燃油车节能技术的提升 , 同时管理也更清晰、核算更简单 。 包括产能过剩、积分失调、交易尴尬等问题也有望迎刃而解 。
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