全国疫情信息平台■纠偏双积分，实施两年间( 三 ) 【点击右上角加'关注'

根据能源与交通创新中心对中国乘用车企业新能源汽车积分的预测， 2018~2020年，行业新能源乘用车的产量将远超过需求量，呈现供大于求的局面。一边是“双积分”政策划定的从2019年起到2023年，每年以2%的幅度逐年递增的新能源汽车积分比例要求所引发的新能源汽车产能激增；一边是补贴的逐步、全面退坡以及市场持续波动导致的新能源汽车销量下滑。这增降之间，姑且认为是阶段性的，那么眼下已经潜在并逐步暴露出来的新能源汽车产能过剩风险又如何化解？
此前，中汽协顾问杜芳慈在接受本报采访人员专访时曾表示，为了符合“双积分”政策的要求，除了自主品牌车企之外，合资车企也纷纷上马新能源汽车项目，加之补贴的全面退坡，未来自主品牌新能源汽车与合资品牌相比，虽然在量上占据优势，但真实的市场消化能力将面临考验。结构性产能过剩将在未来的国内新能源汽车市场显现。如今看来，这样的判断，一定程度上似乎已经应验。
在采访中，不止一家企业相关负责人表露出这样的担忧：眼下，突如其来的疫情让本就连续下滑的新能源汽车市场雪上加霜，那么疫情过后市场会否能迎来所谓的“报复性”反弹？即便是市场回暖，又有多少消费者能够选择购买新能源汽车？此前上马或者扩充的产能如何消化？
“政策的初衷是好的，但为何在执行和落地过程中‘跑偏’或者‘变味’？这是相关政府部门和新能源汽车产业真正需要反思的。 ”中国电动汽车百人会传播顾问沈承鹏说， “政策不该成为营造市场虚假繁荣的温床，也不是掩盖短板的遮羞布，而是真正鼓励技术进步、促进行业可持续有序发展的坚实后盾。 ”
不过，一位接近“双积分”政策制定的消息人士向采访人员透露， “双积分”政策现阶段的目标就是把新能源汽车的产能规模提升上去。 “短期看，受补贴退坡等影响，市场的波动已经出现，但从长远看新能源汽车仍然是发展方向，仍然会有比较大的增长空间。产能的阶段性过剩也是必经阶段，经过快速的规模扩张后，未来新能源汽车的产能将有所减少，这也正是到达一定规模后，产业优胜劣汰的优化过程。 ”他说。

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供需失衡与低价尴尬
产能的飙升也引发积分的严重过剩，在交易环节也遭遇了价格大幅低于预期的尴尬。这也成为“双积分”政策实施后，备受质疑的焦点之一。
传统车企因“双积分”政策设定的新能源汽车积分比例要求而纷纷扩充产能，在“比例红线”下展开“追分”大战；新能源车企则则期盼手中绰绰有余的积分不白白浪费，能卖个好价钱。
工信部发布的公告显示， 2018年度，国内乘用车行业燃料消耗量正积分是负积分的近3.4倍，加上2018年度产生的404万分新能源汽车积分，使积分呈现较为严重的过剩，直接导致在交易环节积分供大于求、价格偏低。据采访人员了解， 2018年全行业的积分处于很明显的供大于求状态，积分交易的平均价格在1000元以内甚至更低。很多企业纷纷抱怨，积分交易并不足以在一定程度上有效承接和缓解补贴退坡为企业带来的压力。中汽中心数据资源中心高级技术经理葛鹏在接受本报采访人员采访时表示，预计2019年和2020年的积分供需仍然维持供大于求的局面，但供需的差距会逐步减小。
为了缓解这一现实尴尬，去年7月，工信部等四部门发布了“双积分”政策修正案（征求意见稿）并向社会公开征求意见，方案中试图通过对2021年及以后新能源汽车给分标准和车型技术要求的调整来规避积分过剩可能带来的隐患。具体措施为：降低新能源汽车分值、提高新能源汽车得分门槛；在给分标准上，相对弱化纯电动车型的续驶里程在车型获取积分中的决定作用，引导企业多线并举布局新能源及节能汽车。这样的方式能否有效抑制和降低新能源汽车产能过剩和正积分过剩，仍然需要时间和实践的检验。