#每天一首音乐#中国氢燃料电池车离普及还有多远？( 二 ) 氢

达成这个目标并非易事。
虽然和纯电动车一样都是新能源汽车，不过受制于成本、技术、储存运输困难等原因，氢燃料汽车在普及程度上一直落后于纯电动汽车，而且与后者之间的差距不断拉大。
就在2月份中国新能源汽车遭遇“八连跌”时，燃料电池的产销直接拿到“零蛋”的成绩。对于已经出售的燃料电池车，目前大部分也集中在公共交通、商业客车等领域，私家车相对而言非常少。中国电动汽车百人会副秘书长王贺武曾公开表示，燃料电池轿车“也就几十辆” 。
氢燃料电池车的补给也是一大问题。相较于快速发展的充电桩，加氢站的发展几乎陷入停滞。根据新兴产业研究与顾问公司TrendBank数据，截至2019年年底，中国建成加氢站仅为51座。美国能源部的数据显示， 2012年全美有58个加氢站，到2019年底这一数字仅增长至61个。

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大图模式Autotrader和KelleyBlueBook的执行出版人卡尔·布劳尔表示，燃料电池技术10年前面临的挑战，如今随着纯电动汽车的不断普及而变得更加复杂。特斯拉CEO埃隆·马斯克更是直言不讳地说道，该项技术愚蠢极了，是个“愚蠢的燃料” 。
此外，对于中国氢燃料电池车市场来说，虽然在整车、氢燃料电池系统及上下游产业均有布局，但零部件方面的相关企业仍较少，尤其是最基本的关键材料和部件，如质子交换膜、催化剂等大部分关键零部件及关键材料仍依赖进口。
“国内有的做氢燃料电池电堆的企业号称很大，但所有的原材料都依赖进口。 ”清华大学核能与新能源技术研究院教授王诚曾在一次采访中谈道，国内公司主要是买来膜和催化剂，再组装，关键技术和原材料都被国外垄断。
氢气储存国内也处于弱势。目前国外液氢储运较为成熟，据低温装备制造商北京中科富海低温科技有限公司销售经理宁永强透露，美日等国已将液氢的运输成本降低到高压氢气的八分之一。然而国内在液氢技术、液氢工厂以及相关产业化上几乎处于空白，国内液氢工厂还处在为航天火箭发射服务的阶段，受法规所限，还不能应用在民用领域。
相比之下，其它国家在氢燃料电池车领域已经开始了小步快跑。
由于资源短缺，日本政府对氢能和燃料电池的推广力度是最大的。早在2014年，日本政府就明确提出了加速建设和发展“氢能社会”的战略方向。根据罗兰贝格的统计数据，截止到2018年年底，全球加氢站总数369座，其中日本以96座加氢站位居第一，占全球加氢站数量的26% 。而日本车企丰田一直把氢燃料电池车作为新能源车终极目标，其技术一直遥遥领先。

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美国则是在技术、成本控制方面拥有绝对优势。美国拥有世界最大的燃料电池叉车企业PlugPower ，目前已有超过2万辆燃料电池叉车。韩国氢燃料电池车市场也开始蓬勃发展， 2019年燃料电池乘用车全球销量超过7500辆，同比增长90% ，其中韩国氢燃料电池汽车销量跃居全球第一。
2030年达到百万辆
预期美好，但现实残酷，眼下实现氢燃料电池车的普及显然还有很长的一段路要走。
清华大学发布一份报告曾预计，中国氢能及氢燃料电池车将会在2025年迎来发展拐点。在产业发展初期，产业市场化推广和发展有赖于政策驱动。在北京低碳清洁能源研究所新能源中心助理主任、氢能技术开发部经理何广利看来，行政审批政策也需要给氢能的发展"开绿灯" 。
早期燃料电池车乘用车单车可以得到20万的国家补贴，一辆客车得到国家和地方的财政补贴更是可以高达100万，以上汽大通V80氢燃料电池车为例，该车指导价130万，补贴后售价仅为30万。如今包括京津冀、长三角、珠三角等地区都在积极发展氢燃料电池汽车产业。