「autocarweekly」PSA与FCA要取消婚约？( 二 ) 文

就连法国经济部长勒梅尔（BrunoLeMaire）都不断发出警告， “所有企业，尤其是规模最大的企业，应在派息方面采取最大限度的克制。 ”也难怪有人会揣度， PSA和FCA的婚约将会解除。
难以解困的中国市场
随着国外疫情形势日益严峻，诸多跨国车企采取的策略是，依靠从疫情中逐步恢复的中国市场。
这两天，大众CEO赫伯特·迪斯就在德国ZDF节目中公开“抱怨” ，只有中国贡献了大众集团的收入，其他市场没有营收。这还登上了微博热搜。

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同样面临营收停滞窘境的PSA和FCA ，比大众集团更需要紧紧抓住这根救命稻草。因为他们的重心市场，正是被黑天鹅巨臀狠狠压着的欧洲和北美。
然而，众所周知， PSA与FCA在中国的表现都不理想。
PSA在华的合资品牌东风标致和东风雪铁龙，这两年的业绩犹如坐了过山车，一路下滑；而前些日子，长安PSA分家，也体现出中国消费者对其DS品牌接受度着实不高。
据PSA此前公布的销量数据， 2019年， PSA在世界范围内的累计销量为347.91万辆，同比下滑了10.3%；而在中国及东南亚地区的销量仅为11.71万辆，同比暴跌55.4% 。
在中国市场的羸弱表现甚至拖累了PSA的财报。对比去年其在全球市场实现净利润63.24亿欧元（约合500亿元人民币），在中国市场却亏损了7亿欧元(约合55亿元人民币) 。

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而FCA方面，在华合资公司广汽菲克从2018年开始，下滑比较明显，去年广汽菲克全年销量同比下滑40.96%至7.4万辆。旗下菲亚特品牌几乎已被中国市场抛弃。
从数据来看， 2019年FCA在北美地区的净收入为800亿美元（约合5675亿元人民币），税前利润74亿美元（约合525亿元人民币），同比增长7.4%；反观其在亚洲市场的表现，去年却亏损3960万美元（约合2.8亿元人民币），销量只有14.9万辆，同比下滑29% 。

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长远利益才是王道
然而窘境之下，更可能的情况是，疫情将会进一步加速二者的合并。
一方面，对于PSA和FCA来讲，疫情过后仍旧将面临着欧洲碳排放等政策压力，以及新四化趋势下的全新挑战。
眼下， FCA的很多车型并不符合越来越严苛的排放法规要求，已经预备在未来三年支付约18亿欧元购买排放额度。加速电动化转型，显然是FCA的一根救命稻草。

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而PSACEO唐唯实在疫情发生之前也曾公开表示：到2025年“标致、雪铁龙、欧宝、沃克斯豪尔、DS这五个品牌，将在全球范围内推出40款电气化车型。 ”
二者在电动化转型方面有着同样迫切的需求，合并能够促进二者在技术、产品和平台等各方面的协同。
据双方估计，从实现完全合并的第一年起，协同效应就将产生正向净现金流；在合并第四年时，双方将实现约80%的协同效应，耗费的一次性总成本约为28亿欧元。而在此之后，合并产生的巨大价值增值，估计约为每年37亿欧元。
而这种协同也将补偿因疫情所导致的短期财务损失。

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另一方面，从经营角度，合并之后，现有品牌相互促进，尤其在强势市场或许可以形成优势合力。这不是短期财务损失可以抹杀的。
PSA拥有包括标致、雪铁龙、DS及2017年收购的欧宝和沃克斯豪尔等品牌；而FCA的旗下品牌包括菲亚特、克莱斯勒，道奇Ram、Jeep、阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂。