铁血军事：被欧洲垄断美日都不行，中国为何有底气？，建造难度堪比航母( 二 ) 作者：大包编辑：李浩然瞭望智库本文经

截至目前，还没有一个国家能独立摘下这“三颗明珠” 。而中国，很可能成为第一个。
2中国首艘大邮轮还能如期问世吗？
中国的大型豪华邮轮计划于2023年下海，总客房2125间，一次能载5000多名乘客出海。
建造大邮轮是非常复杂的巨型系统工程，零部件有2500万个，是大飞机的10倍。要把这么多零件组装成一座海上城市，难度可想而知。
虽然中国在这方面的经验还是零，但意大利芬坎蒂尼已经与中国船舶工业达成合作，由中船旗下的中国邮轮科技和有着“中国第一造船厂”美誉的上海外高桥造船联合设计建造首艘国产大型豪华邮轮。第一艘实船2023年交付，第二艘实船交付则在2024年底。
早在2017年，外高桥造船就依据引进的芬坎蒂尼的设计图纸开始了建造计划。按照惯例，邮轮建造合同签订后，交付日期一般无法更改，因为船东在造船期间就已经和乘客签约，敲定了航期。

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▲2019年10月18日，大型邮轮钢板切割仪式在上海举行。新华社采访人员陈飞/摄
有人会问，日本三菱重工之前建造大邮轮，不就延期了吗？
没错，三菱重工交船延期3个月，赔本赔到从此退出了10万吨以上的豪华邮轮建造业务。
中国何来底气可做到按时交船？
因为世界造船重心早已从欧洲转移到亚洲，又从日本逐步转移到中国和韩国，造船业正在走下坡路的日本和中国相比，不可同日而语。
更重要的是，中国建造邮轮选择的是有核电、高铁等成功先例的“引进、消化、吸收再创新”模式，通过和世界最大的邮轮公司嘉年华合资运营，与世界最大的豪华邮轮制造商芬坎蒂尼合资建造，前者又给后者下订单，在这种合作模式下，国外巨头的设计经验和供应商资源，都会成为项目的保障。
还有人说， “引进、消化、吸收再创新”这种方式，在美国一次次制裁下，已被证明是有缺陷的。
确实，在特定领域，尤其是事关国家信息安全的领域，为防止“卡脖子” ，应该同时进行独立自主的发展道路，搞“两条腿走路” 。但具体就豪华邮轮来说，这是一种奢侈品，类似豪车、豪表，中国进入这个领域，既是制造强国战略的需要，更是在提升产业的附加值。在这个过程中，中国学到的不仅是硬实力，还有软实力。
比如，豪华邮轮的总布置技术既涉及到乘客休闲娱乐的舒适度，又涉及到防火、救生、应对疫情等突发状况。对于中国来说，这种设计能力的差距，比建造能力的差距要大得多。又如，极致的减震降噪，考验的是奢侈品标准的设计与配套。更难的是美学和装潢，这是欧洲一些百年奢侈品强国的强大优势，连美国都难以染指，是工程师做不了的事情，只有艺术家参与进来同时又必须和工程实践相结合才行。普通艺术家可以设计五星级酒店的装潢，但在防火要求严格、可燃材料大量受限的船上，还要体现出奢华尊贵，考验的又不仅仅是美学功底，更是多年积累下来的传承和心得。
因此，豪华邮轮制造与芯片等与信息安全相关的核心技术不同，其重点不在于零部件国产化率的提升，而在于把船舶行业引领到一个附加值更高的未来。
3“恐怖邮轮”危机敲响警钟
目前，中国邮轮市场渗透率还很低，国内游选择邮轮的人还不到千分之一，且
85%以上的中国游客并不会在邮轮上进行二次消费。客观来说，中国邮轮旅游产业近几年也比较低迷， 2019年虽然有多艘新船入驻中国，但像“诺唯真喜悦”号、“盛世公主”号、“蓝宝石公主”号、“海洋水手”号、“维多利亚”号等又相继离开中国市场。
从2006年起，中国邮轮旅游产业历经了“黄金十年” ，年均增幅超过30％。邮轮这种休闲旅游方式，集吃、住、行、游、购、娱为一体，在人均GDP不断提高、人口老龄化的中国无疑还有更大潜力。一些超大、超豪华邮轮从中国市场撤出，主要还是因为中国市场过度依赖以高让利为特点的代理商包船组团的模式（将邮轮舱位卖给旅行社，或者中间的包船商），这种低价竞争模式压低了利润空间。