钛媒体APP：“新四化”：危机下的汽车产业转型路标( 三 )

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目前，主流的新能源电动汽车， V2X车联网前装已经实现100%的装机率。车联网功能的丰富度，正在成为消费者在除了续航里程等决策因素外主要考虑的购车因素。一份调查显示，我国消费者愿意花费少许（49%）或者较多（44%）的额外费用，来购买具备高级车联网功能的车辆。
而对于广大的汽车厂商而言，布局车联网已经是一个不用讨论的既定战略。但是选择自建体系还是与外部合作，成为摆在车企面前的选择题。
比亚迪，这家国内最早的电动汽车的领头羊，选择自建车联网体系DiLink系统，而吉利和长城则选择在体系外成立独立公司，并引入多家主流互联网、运营商以及华为、高通这样的芯片技术商开展合作，打造一个更为开放车联网生态系统。第三条路线则是汽车厂商选择与某一家互联网厂商展开深度合作，打造深度定制的车联网系统。
当然，车企与互联网企业的深度绑定，意味着车联网系统和数据的话语权仍然在后者那里。但单一互联网企业的“全家桶”服务是无法满足用户的良好体验。因此，车企的自主的车联网系统研发，软硬件的深度整合，才是未来之路。
前路已然出现。比如，去年特斯拉在Model3整车电子电气架构上，把ADAS、智能座舱和通信模块整合在CCM（中央计算模块）这一块主计算单元中，既能支持高安全性的自动驾驶体验，又能支持多应用的座舱娱乐系统的车联网体验。这意味着，特斯拉在汽车OS的深度定制和集成上，为国内厂商提供了一个领先范式。
共享出行：车企转型的未来“归宿”
近日， Waymo的CEO John Krafcik在接受英国《金融时报》的一篇采访中，提到出行网络交给车企去做， Waymo就做好幕后的技术提供者就行了。但与此同时， Waymo准备募集的22.5亿美元里，很大一部分是要用在Waymo One和Waymo Via这两个无人驾驶出行和物流服务当中的。
面对Waymo、Uber、滴滴等移动出行领域的野蛮人，无人驾驶网约车和共享出行服务，几乎成为从战略上压垮传统车企的最大的梦魇。而现在，在出行服务市场，狼不仅来了，还带着成熟的技术和解决方案，这让传统车企们情何以堪。
此前，传统汽车的领头羊丰田已经宣布，未来要彻底转型为一家“移动出行服务提供商” ，令整个产业哗然。
而在去年4月， “跳票王”埃隆马斯克宣布将在一年后推出100万辆特斯拉L5级自动驾驶出租车。但随后他又表示， 2020年底之前，特斯拉推出出行网络Tesla Network ，鼓励具备升级全自动驾驶功能的已售的特斯拉通过该网络将车辆共享给其他人来获利。这意味着，特斯拉全自动驾驶Robotaxi押注共享出行市场，进而又推动特斯拉的乘用车销售。
Waymo的策略转变，自然也迎来了传统车企的橄榄枝。去年6月， Waymo跟全球第三销量的车企集团雷诺日产三菱联盟签署了在法国和日本开展出行运营的合作协议。雷诺日产三菱将作为“出行服务运营商”来获得Waymo提供的自动驾驶技术服务。
同样，国内的百度，也已经成为国内首屈一指的自动驾驶技术供应商。截至2019年底，已有180个合作伙伴加入百度Apollo生态，其中包括大多数跨国车企及自主品牌中的头部玩家们。
但是对于大多数车企来说，电动化与智能驾驶产业已然是投入巨大的领域，布局出行市场也同样需要更长的资金投入和回报周期等待。与滴滴这样的出行平台合作，就成为当前可行的方案。目前，已经有广汽、东风、一汽等多家车企都接入了滴滴的网约车平台。
正如前面所担心的，与出行平台的合作，很可能沦为出行巨头的“代工厂” ，无论从出行数据还是营收上都没有多少话语权。