「DearAuto」2020，是无人驾驶的元年，还是“完”年？( 三 )

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无人出租车，对公司无益，于消费者也无用。
首先，它的费用并不比有人驾驶的出租车便宜。 Waymo One试运营早期，彭博社做过它的费用实验，结果显示，一段11.3英里的旅程， Waymo要价19.15美元，虽然比本地出租车便宜，但也只是和Uber和Lyft等网约车差不多。
其次，消费者的乘坐体验并不好。在Waymo的打车软件中，你会发现大量差评：“几乎整个行程都在猛踩刹车。 ”“我晕车很厉害，差点想下车呕吐。 ”“出租车把我放到了离目的地一公里外的地方。 ”“出租车把树枝当成了汽车，停了足足15分钟，最终还得安全员接管才离开的。 ”……
要是这样的玩意在全球范围内正式商业化，其下场比共享汽车和共享单车要惨100倍！但这也是好事，起码能让公众看到了无人驾驶的丑陋，重新思考“autonomous cars”的定位。
04 ，原来“无人驾驶”只是个误会？
“也许‘autonomous cars’这个字眼引起了公众对自动驾驶的误解，以为它能完全把汽车独立于驾驶员。 ”与无人驾驶分手后，沃尔沃 CEO 哈坎·萨缪尔森（H?kan Samuelsson）在接受媒体采访时，语重心长地说到。
不可否认，现在很多自动驾驶公司的水平都相当高。前不久，美国加州车辆管理局（DMV）的脱离率报告出来了。脱离率是评定自动驾驶系统可靠性的重要指标，它描述的是每1000英里，自动驾驶车辆不得不让人类安全员接管的次数。
在这项指标中， Waymo从5年前的0.804锐减到0.076 ，平均每两次脱离之间的行驶里程从1244英里跃升至13219英里。 13219英里是什么概念？折合成公里数就是21273.92km ，大概能让你往返广州北京5次。
【「DearAuto」2020，是无人驾驶的元年，还是“完”年？】

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这水平很高，但不足以让乘客100%放心地把生命交给自动驾驶系统，毕竟每1000英里还需要人工接管0.076次。而且，这还是只在加州这个小地方而已，要是把这些测试车辆放到中国的早晚高峰，分分钟能让你的安全员忙不过来。
过份追求自动驾驶，是一件得不偿失的事情。因为无人驾驶本来就无标准可言：脱离率究竟要小于多少才符合无人驾驶的要求， 0.001还是0.0000001？其实，别说脱离率，官方甚至对脱离的定义都是模糊的。
只要有风险，哪怕只是0.0000001的概率，就需要人来监管，就做不到无人驾驶。

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无人驾驶不过是资本市场安插给消费者的伪需求。消费者不敢，也不需要用上无人驾驶这玩意，他们更多的只是希望在自己累了困了的时候，有个“副驾驶”能帮忙扶扶方向盘，踩踩刹车，不至于让自己设身于危险之中。
所以，与其盲目追求无人驾驶——拼命追求设备的精度和能见度，不如把精力放在自动驾驶辅助上，让其价格更低，精度更高，反应更人性化，让购车预算有限的消费者也能享受到“autonomous cars”的便利。
文 | 大雄
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