「DearAuto」2020，是无人驾驶的元年，还是“完”年？( 二 )

在左转车道遇上对面准备右转的车辆时，它就被“吓住了”；跟在大车后面，看不到前方路障时，它也只会傻乎乎地一直跟到底，直至错过最佳的切线时机；从岔道出来融入主干道，它常常迟疑不决，最终停在了岔路口等别人让位置给它……

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有人说，这是为了安全，无人驾驶就是为降低事故发生率来的。把危险的界限设得宽一些，稍有不对劲就立马停住，这样的“二愣子”当然能降低事故发生的几率，只是会影响道路的通行效率，不仅让车上的乘客难受，也让其它道路参与者难受。
无人驾驶要解决的，不只是技术问题，更是如何在非理性的社会，理性地生存下去！
对无人驾驶充满期待的人，把“马路社会”想象得太美好，以为在路上的司机们都像河里的鱼儿那般与世无争。别天真了！在路上的司机们都是利益追逐者。他们行驶在马路上本来就有巨大的成本压力：时间成本、燃油成本，甚至是机会成本。

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在利益的驱使下，人类的本性是很容易暴露出来的——人类的本能、欲望、情感、意志等等非理性因素，本来就不能被人的理性所完全驾驭和取代。
所以，无人驾驶要想充分发挥其功用，首先就是要将社会理性化，也即要求别人不要加塞，不要路怒，甚至还要礼貌让车。要是有自动驾驶公司做到这点，估计它会得诺贝尔和平奖。
03 ，无人驾驶没有商业化的必要
对于大众消费领域，无论是私家车还是出租车，所谓的人工智能都没有商业化的意义。这一观点，早已被无人驾驶的同门兄弟——无人便利店验证过。
近一两年，和无人驾驶一同火起来的，还有无人便利店。
和无人驾驶一样，人们对无人便利店也有着美好的憧憬：扫码开门、自主选购、结算支付、解锁出门，关键是，它能24小时营业，且完全无须人工成本。这些利好使得便利店这一利润微薄的传统行业重获资本的青睐，一时间，就吸引了数以亿计的资金。
然而，仅仅过去两年，这个昔日在资本市场呼风唤雨的“无人便利店”已风光不再。它的失败验证了一句古话：“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。 ”
无人便利店的技术含量低，很快得到商业化，并验证了其不可行性。
“一瓶水才两块钱，但是贴在上面的RFID标签就要三毛钱，还没算贴标签和补货的人力成本。另外，没有店员的帮忙，占利润份额较大的便当、早餐和各式热饮都需要顾客自己处理，所谓‘便利’反而带来了麻烦，最终导致客源流失。 ”无人便利店的业内人士说道。

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无人驾驶之所以还活在人们美好遐想里，只是因为它还没真正来到公众面前罢了。一旦它的商业化计划正式落地，它的末日也会正式来临。这一点，在美国凤凰城和硅谷的市民应该深有体会。
2017年， Waymo的无人驾驶出租车已经在美国的凤凰城和硅谷试运营了，只是经营惨淡，自己不好意思说罢了。
Waymo没有公布其出租车业务的具体数据，但它在去年12月曾表示，其出租车业务（Waymo One）每月的载客量为1500名。 1500人/月是什么概念？Waymo在凤凰城的出租车数量超过600台，也即平均单车接客量仅0.08单/日。
至于营收， Waymo也没公布准确的数字。但据《信息报》的报道， Waymo One的年收入仅数十万美元。按100万美元来算，它的平均单车收入仅1700美元/年。这生意， “二愣子”都知道不能做。